Nachrichten und Meldungen aus der Bahnbranche
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Wir wünschen angenehme Lektüre und ein schönes Wochenende!
Um ein mögliches Konfliktpotenzial bei Fahrzeugübernahmen zu vermeiden, muss die Bewertung von unabhängigen Sachverständigen für Schienenfahrzeuge ausgeführt werden. Die tracking-rail GmbH hat Übergabekriterien für die Fahrzeugbewertung entwickelt und bietet ein qualifiziertes Consulting zur Analysen der Verkehrsverträge, der Instandhaltungsprozesse sowie zur Erkennung konstruktiver Mängel und deren Instandsetzungsmöglichkeiten.
Alle Produkte für die spezifische Bahnerdung aus einer Hand. Das bietet die DEHN Produktfamilie.
Erdungsbrücken, im Beton vergossen, stellen die Verbindung von innerer und äußerer Erdung her.
Erdungsverbinder, an einbetonierte Erdungsbrücken geschraubt, führen die innere Bahnerdung fort. Diese Schraubverbindung dient nach Fertigstellung zu Inspektionszwecken.
Gut zu wissen: Alle Komponenten haben die Freigabe der DB Netz AG.
Weitere Informationen gibt es hier.
Die Eisenbahn-Sparte des Logistik-Dienstleisters RheinCargo investiert weiter in den Ausbau und die Modernisierung der eigenen Fahrzeugflotte. Nachdem bereits zum Jahresanfang 28 neue Spezialwaggons für Salztransporte übernommen wurden, folgen jetzt 73 neue Container-Tragwagen.
Die neuen Waggons der Gattung „Sggnss 80 XL“ des slowakischen Herstellers Tatravagonka bringen es auf eine stolze Länge von rund 26 Metern. Die Modelle sind auf dem Markt die längsten frei verwendbaren vierachsigen Wagen. Sie ersetzen bei RheinCargo die bisherigen Gelenkwagen mit sechs Achsen und einige kürzere Wagen mit vier Achsen. Der Vorteil: In der neusten optimierten Version XL bieten die Fahrzeuge durch die extrem lange Fläche, die nicht durch ein Gelenk unterbrochen ist, flexiblere Möglichkeiten für eine Beladung von allen gängigen Containergrößen in verschiedensten Kombinationen.
Damit die neuen Wagen auch enge Kurven passieren können, sind sie im mittigen Bereich schmaler konstruiert. Das sorgt zusätzlich für eine Reduzierung des Gewichts. Im Vergleich zu den bislang eingesetzten sechsachsigen Gelenkwagen sind die neuen Wagen 6,5 Tonnen leichter und 23 Prozent effizienter (Eigengewicht pro TEU).
Die 73 Wagen werden im Containerverkehr von Köln und Düsseldorf nach Rotterdam für die Rhein-Cargo-Kunden CTS und DCH eingesetzt. Die Unternehmen können so bis zu vier zusätzliche Container auf einem Zug gleicher Länge verschicken. Gleichzeitig wird das Leergewicht des Zuges reduziert, wodurch deutlich mehr Nutzlast transportiert werden kann. Dadurch werden die Züge noch effizienter und somit umweltfreundlicher. Die Wagen sind zudem im Betrieb besonders leise, unterschreiten deutlich die verschärften Lärmschutzgrenzwerte. „Wir freuen uns, mit der Investition in die neuen Güterwagen für unsere Kunden Nachhaltigkeit, Effizienz und Flexibilität weiter erhöhen zu können“, erklärt Daniel Jacobs, Leiter des RheinCargo-Fahrzeugmanagements der Eisenbahn-Sparte.
Die ersten 25 neuen Wagen wurden bereits ausgeliefert. Aufgrund der Corona-Einschränkungen erfolgte die Abwicklung des Geschäfts komplett digital, von der Bestellung über die Auslieferung bis zur Abnahme der Fahrzeuge. Während der Auslieferungsphase wurden fast täglich neue Wagen per Video-Stream virtuell inspiziert. Trotz der Ausnahmesituation durch die Pandemie haben Produktion, Auslieferung und Abnahme bislang hervorragend funktioniert.
Quelle/Foto: RheinCargo / Pütz
Das neue PriMa ist da! Im Titelthema dreht sich alles um den ÖPNV der Zukunft: Smart, digital, vernetzt
Die Zeichen der Zeit sind deutlich: Gesellschaft und Politik wollen mehr Umwelt- und Klimaschutz – und damit weg vom verschwenderischen Individualverkehr hin zum effektiven öffentlichen Verkehr. Schon allein das Argument der Energieeffizienz der Schiene gegenüber allem, was auf der Straße rollt, lässt kaum andere Schlussfolgerungen zu als die konsequente Verkehrswende. Ebenso die Tatsache, dass die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel – selbst, wenn sie nur halb belegt sind – weitaus weniger Raum beansprucht als das Fahren mit Pkw und Motorrad.
Doch wie muss der ÖPNV dafür aufgestellt sein?
Diese Frage stellte das Privatbahn Magazin einer Reihe von Experten: Forschern, Verkehrsunternehmen und -verbünden, aber auch Vereinen und Bürgerinitiativen, die sich seit Jahren mit dem Thema beschäftigen.
Die gesammelte Expertise zeigt klar: Mobilität gerade im urbanen Raum muss multimodal und als Service gedacht werden. Dabei gibt es nicht den einen Verkehrsträger, vielmehr kommt es auf das Zusammenspiel von Bus und Bahn an – in Zukunft auch in zahlreichen technischen Spielarten mit alternativen Antrieben und autonomer Steuerung. Zahlreiche Akteure arbeiten an der Weiterentwicklung bestehender Konzepte oder an völlig neuen Lösungen. Wichtig ist und bleibt, diese zu verknüpfen.
Auch zeigt sich, dass für den Fahrgast der Preis zwar eine Rolle spielt, selbst Gratis-ÖPNV aber nur funktioniert, wenn die Vernetzung und damit das Angebot stimmt. Um die Massen in Bus und Bahn zu bekommen, reicht es nicht, auf das Lösen eines Tickets zu verzichten. Vielmehr braucht es den massiven Ausbau des Mobilitätsangebotes mit attraktiven Knotenpunkten. Dann kann eine (Software-)Lösung, die dieses komplexe System in Echtzeit verfolgt und die Nutzung einfach macht, effektiver sein als jeder Kampfpreis.
Den kompletten Artikel zum finden Sie im Privatbahn Magazin 03/2021 ab Seite 14.
Titelgrafik: arquiplay77/stock.adobe.com, Montage: Julien Goldschmidt
Nach einer pandemiebedingten, Pause wird der Kulturzug/ Pociąg do kultury ab dem 18. Juni 2021 wieder zwischen Berlin, Cottbus und Breslau (Wrocław) verkehren. Die Fahrten finden jeweils am Freitag und an Wochenenden statt und kosten 19 Euro pro Person und Richtung. Auf das Kulturprogramm im Zug wird dabei selbstverständlich nicht verzichtet – unter Einhaltung aller Hygieneregel wird weiterhin jede Fahrt zu einem Erlebnis. Der Kulturzug fährt freitags hin und zurück, am Samstagmorgen von Berlin nach Breslau und am Sonntagnachmittag zurück nach Berlin.
Seit seiner Einführung anlässlich des Europäischen Kulturhauptstadtjahrs in Breslau (Wrocław) 2016 verkehrt der Kulturzug von Berlin über Cottbus und Forst (Lausitz) direkt nach Breslau (Wrocław). Dabei hält er in der Republik Polen außerdem zum Besuch der Städte Żary, Żagań und Legnica (Liegnitz). Er verbindet dabei die Bundeshauptstadt Berlin mit der niederschlesischen Metropole Breslau (Wrocław) in etwa 4 Stunden Fahrtzeit.
Nach einer Pause von Mitte November 2020 wird er ab dem 18. Juni 2021 sein internationales Publikum wieder grenzüberschreitend zusammenbringen.
Quelle/Foto: VBB
Die Eisenbahnverbände NEE und mofair sind mit dem aktuellen Umsetzungsstand der vor drei Jahren vorgestellten Verabredungen des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ nicht zufrieden. Sie drängen darauf, dass vor allem die DB Netz als Infrastrukturverantwortliche ihre Zusagen einhält.
Um eine weitere Alterung des deutschen Schienennetzes zu verhindern, wird es noch einige Jahre eine hohe Zahl von Baustellen im deutschen Schienennetz geben müssen.
Der Wettbewerbsbeauftragte des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Wolfgang Groß, sagte dazu: „Wegen mancher Baustellen müssen Güterbahnen planmäßig hunderte Kilometer Umweg fahren oder Transporte kurzfristig absagen. Wenn weder Bund noch die DB Netz die entstehenden Umsatzausfälle und Mehrkosten übernehmen, erwarten wir, dass DB Netz wenigstens das Menschenmögliche zur Minimierung der Auswirkungen tut.“
mofair-Geschäftsführer Matthias Stoffregen: „Dass gerade die seit Jahren zugesagte IT-Kommunikationsplattform bei DB Netz ein Opfer der Corona-Sparmaßnahmen geworden ist, ist Fahrgästen und Verladern kaum zu erklären.“ Mit Blick auf die Verkehrsverträge im SPNV fährt er fort: „Und noch immer tragen die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu viele Risiken aus Baustellen, die sie nicht kalkulieren können. Anders als vor drei Jahren vereinbart, federn die Aufgabenträger kaum etwas ab. Das muss sich ändern.“
Kapazitätsschonendes Bauen war das Schlüsselwort, das vor exakt drei Jahren im Mittelpunkt der Vorstellung der Ergebnisse des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ im Beisein von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer stand. Der RTBM war als Brancheninitiative im Herbst 2016 eingerichtet worden, um ungewollten Nebenwirkungen der steigenden Zahl von Baustellen im deutschen Schienennetz entgegenzuwirken.
Im Abschlussbericht waren 17 Einzelmaßnahmen in den folgenden vier Bausteinen festgehalten worden:
Während das Anreizsystem (Baustein 2) immerhin gestartet ist und der Bund im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III (LuFV III) mittlerweile jährlich 100 Mio. Euro für Mehrkosten der kundenfreundlicheren Ausführung von Baumaßnahmen bereitstellt (Baustein 1), gibt es ausgerechnet bei den beiden wichtigsten Punkten noch immer keinen Durchbruch.
Wolfgang Groß: „Bei der Planung und Vorabstimmung von Baumaßnahmen sehen unsere Unternehmen keinen Fortschritt gegenüber der Zeit vor dem Runden Tisch. Immer wieder wird auf einer Strecke und ihrer Umleitungsstrecke gleichzeitig gebaut. Die Bahnunternehmen werden oft zu spät in die Planungen eingebunden, und ihre Bedenken und Alternativvorschläge werden oft nicht ernst genommen.“
Schon 2017 hatte die DB Netz am Runden Tisch die Einführung einer neuen IT-Lösung für die komplexe Planung und Abstimmung der Baustellen angekündigt – und um Verständnis gebeten, dass diese nicht im gleichen Jahr einsetzbar wäre. Doch auch 2021 gibt es sie noch nicht, und es gibt auch keinen verbindlichen Einführungstermin.
Während im Güterverkehr das Anreizsystem – anders als gesetzlich gefordert – ohne das Einvernehmen mit den Güterbahnen ausgestaltet wurde und die Branche deswegen vor Gericht zog, ist im Schienenpersonennahverkehr die Lastenverteilung der Baustellenschäden nicht weiter vorangekommen. Dazu Matthias Stoffregen: „Wir erwarten, dass sich die Aufgabenträger an ihre Zusagen zur Überprüfung der Verträge mit unseren Unternehmen erinnern. In Neuausschreibungen sollten die baustellenbedingten Remanenzkosten von den Aufgabenträgern übernommen, Schienenersatzverkehre vergütet und die Vertragsstrafen bei baustellenbedingten Verspätungen begrenzt werden. Bisher ist das, wenn überhaupt, nur in Ansätzen geschehen.“
Groß erinnerte abschließend daran, dass auch wichtige Details der beiden teilumgesetzten Bausteine noch offen sind. Im Anreizsystem des Personenverkehrs bezweifeln die Bahnen eine echte Anreizwirkung durch die bisher von der DB Netz zu zahlenden Qualitätsmangel-Pönalen, etwa wenn Weichen und Signale viel zu häufig gestört sind. Bei der Auswahl und der Priorisierung der vom Bund zusätzlich finanzierten „kundenfreundlichen“ (d. h. kapazitätsschonenden) Baumaßnahmen werden weder Güter- noch Personenbahnen bisher systematisch einbezogen, obwohl dies in der LuFV III vertraglich fixiert ist.
Quelle/Grafik: NEE/mofair
Siemens Mobility hat die Auslieferung der von der türkischen Staatsbahn TCDD zwischen 2013 und 2019 bestellten Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge abgeschlossen. Ab Juni 2021 steht die gesamte Velaro-Flotte für den kommerziellen Betrieb zur Verfügung.
„Die Auslieferung des letzten Zugs der türkischen Velaro-Flotte weit vor dem ursprünglich geplanten Termin ist ein wichtiger Meilenstein in unserer Partnerschaft mit der türkischen Staatsbahn“, sagt Albrecht Neumann, CEO Rolling Stock bei Siemens Mobility. „Unsere bewährten und für den Weltmarkt entwickelten Hochgeschwindigkeitszüge verbessern mit ihrem Komfort das Reiseerlebnis für die Passagiere. Wir sind stolz, zu einem Projekt beizutragen, das die Infrastruktur der Türkei wesentlich verbessert, so dass die Menschen in diesem großen Land schnell und zugleich emissionsarm reisen können.“
Adil Karaismailoğlu, der türkische Minister für Verkehr und Infrastruktur, bestätigte die Ankunft der letzten zwölf Hochgeschwindigkeitsgarnituren in Ankara: „Die Züge werden nun auf der bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecke über 1.213 Kilometer eingesetzt, später auch auf den Strecken, die neu gebaut und in Betrieb genommen werden sollen.“
Die Züge verbinden Ankara mit Konya und Eskisehir. Eine weitere Strecke über 533 Kilometer nach Istanbul ist für die Zukunft geplant.
Der erste Velaro für die Türkei wurde 2013 bestellt und befördert seit Mai 2015 Passagiere zwischen Ankara und Konya. TCDD unterzeichnete zeitgleich einen zweiten Vertrag mit Siemens Mobility über sechs achtteilige Hochgeschwindigkeitszüge. Die letzten zwölf achtteiligen Velaro-Garnituren gab die türkische Staatsbahn dann 2018 und 2019 in Auftrag. Der Vertrag umfasst die Wartung, Reparatur und Reinigung der Züge über einen Zeitraum von drei Jahren. Dank der vorzeitigen Lieferung konnte der Passagierbetrieb in Rekordzeit aufgenommen werden. Im Durchschnitt lagen nur 24 Monate zwischen der Vertragsunterzeichnung und der Inbetriebnahme der Züge.
Der Velaro für die Türkei bietet ein optimiertes Kapazitätsprofil und erhöhten Fahrgastkomfort. Die Passagiere können zwischen drei Klassen wählen: einer Business Class (drei Abteile mit jeweils vier Komfortsitzen), einer First Class (45 Sitzplätze) und einer Economy Class (426 Sitze). Der Speisewagen ist mit weiteren acht Bistro-Sitzplätzen in der Bar und 28 Plätzen im Restaurant ausgestattet. Die innovativen Kommunikations- und Entertainmentsysteme an Bord ermöglichen den Zugriff auf Video-on-Demand, E-Books oder Spiele über die eigenen Mobilgeräte der Fahrgäste. In der Business und First Class sind zudem Touchdisplays in die Sitze integriert.
Die Velaro-Züge wurden für den weltweiten Markt entwickelt und sind derzeit in Spanien, Frankreich, Deutschland, Großbritannien, Belgien, Russland, China, der Türkei und den Niederlanden im Einsatz.
Quelle/Foto: Siemens
| Bei der Unterzeichnung von oft sehr lange gültigen Verkehrsverträgen ist aufseiten der Zweckverbände wie der EVU einiges zu beachten. Mit lanngjähriger Expertise steht tracking-rail hier zur Seite und bietet eine Beratung von der Fahrzeugneubeschaffung bis hin zu den Instandsetzungsmöglichkeiten. Lesen Sie mehr auf www.tracking-rail.de  |
Vergangene Novellierungen des ERegG brachten gekoppelte Trassenpreissteigerungen, kleinere Anpassungen folgten. Viele fordern aber eine grundlegende Überarbeitung, wie etwa das NEE.
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