Abellio wieder VDV-Mitglied

Seit Anfang 2020 ist die Abellio GmbH, einer der führenden privaten Anbieter im deutschen Schienenpersonennahverkehr (SPNV), wieder mit seinen Tochtergesellschaften Mitglied im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). „Auf den gesamten Schienensektor kommen in Sachen Verkehrswende und Wachstum große unternehmerische Herausforderungen zu, die wir nur gemeinsam bewältigen können. Dazu ist es notwendig, sich kontinuierlich, vertrauensvoll und umfassend mit den wichtigsten Akteuren der Branche fachlich und inhaltlich auszutauschen. Der Branchenverband VDV bietet dazu die geeignete Plattform. Zudem wollen wir die Stimme des SPNV-Wettbewerbs innerhalb des VDV weiter stärken“, so Abellio-CEO Michiel Noy.

Abellio wird ordentliches Mitglied mit Sitz und Stimme im Ausschuss der Wettbewerbsbahnen im VDV. Dort engagieren sich aktuell zwölf große SPNV-Unternehmen. Gerade im Schienenpersonennahverkehr stehen die Unternehmen angesichts des Personalmangels und der noch immer verbesserungswürdigen Wettbewerbsbedingungen vor großen Herausforderungen.

Quelle: VDV, Logos: VDV, abellio

Schienenverkehr nicht vom schnellen Internet abkoppeln

Es hatte ein wenig den Anschein, als geschehe es „auf dem letzten Drücker“: Heute stellten Verbände des Bahnsektors ihre Position zur Vergabe der 5G-Lizenzen durch die Bundesnetzagentur (BnetzA) vor. Die Entscheidung fällt am 26. November 2018. BAG-SPNV, mofair, Allianz pro Schiene, NEE, VDB, VDV, VCD und VPI unterstützen die Bestrebungen der BNetzA, das deutsche Mobilfunknetz leistungsfähig auszubauen. Denn nur mit 5G-Standard sind die richtigen Ziele des Bundes erreichbar: Digitalisierung, Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030, Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene, Deutschlandtakt. Von Automatisierung, Leit- und Sicherungstechnik über Entertainment bis hin zu Echtzeitinformationen, Ticketing und datenbasierter Wartung: Die digitale Schiene 4.0 braucht ein schnelles Mobilfunknetz. Und da sind 100 Mbit/s unterste Schwelle. Die Zukunft verlangt eher höhere Durchlässe.
So weit, so gut. Aber im Unterschied zur Straße sieht der Entwurf der BnetzA bei der Schiene nicht die flächendeckende Ausgestaltung der Netze mit 100 Mbit/s vor. Autobahnen und Bundesstraßen sollen diese bis 2024 erhalten, die Bahn soll sich auf Nebenstrecken mit 50 Mbit/s begnügen. Das ist im digitalen Zeitalter deutlich zu wenig. Es reicht nicht aus für eine adäquate Vertaktung mit der fortschreitenden Digitalisierung des Schienenverkehrs. Die Verbände fordern deshalb, bis 2024 das gesamte vom Schienenverkehr genutzte Mobilfunknetz auf 5G-Standard auszubauen. Nur so kann der klimaschonende Schienenverkehr sowohl im intermodalen als auch internationalen Wettbewerb erfolgreich sein. In der gemeinsamen Presserklärung heißt es dazu: „Eine ganzheitliche Ausleuchtung des Schienennetzes ermöglicht es, digitale Technologien für den Personen- wie den Güterverkehr zu nutzen. Auch eine bessere Erschließung und so das Ziel der Bundesregierung der besseren Versorgung des ländlichen Raums können nur mit flächendeckendem Netzausbau gelingen.“
Ein weiterer Forderungspunkt: Der Bund muss seiner Netzausbauverpflichtung gerecht werden. Der Netzausbau des Mobilfunknetzes entlang der Schienenstrecken darf nicht von der finanziellen Beteiligung der Eisenbahnunternehmen abhängig gemacht werden, zur Last ihrer Kunden.
Auffallend im Entwurf der BnetzA: Es sind keine Sanktionierungsmöglichkeiten für Lizenznehmer vorgesehen, die Schienenstrecken nicht versorgen. Deshalb die Forderung der Verbände: „Bei der Vergabe der Frequenzen braucht es daher eine Kontrolle der Auflagen und Sanktionsmöglichkeiten bei Nichterfüllung.“
Es bleibt abzuwarten, inwiefern die Forderungen der Verbände in der Politik und im speziellen Fall in der Bundesnetzagentur Gehör finden.

VDB: Positive Sicht auf das erste Halbjahr

Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) hat auf seiner Halbjahresbilanzpressekonferenz eine positiven Blick auf die Monate Januar bis Juni 2018 geworfen. Volker Schenk, Präsident des VDB, erklärte heute in Berlin: „Die neuen Zahlen bilden einmal mehr eine hoch performante Industrie ab. Mit wachsendem Umsatz und hervorragender Auftragslage. Diese Dynamik spiegelt die Innovationskraft des Weltmarktführers.“

Mit 70 Prozent ist das Geschäft mit Fahrzeugen am umsatzstärksten. Auf den Infrastrukturbereich entfallen 14 Prozent, auf das Servicegeschäft 12,6 Prozent. Letzterer Bereich wuchs am stärksten. Schenk: „Das Servicegeschaft ist das Wachstumssegment.“ Stütze der Branche im ersten Halbjahr: der Inlandsumsatz. Ein Plus von 36 Prozent (3,4 Milliarden Euro insgesamt) gegenüber dem ersten Halbjahr 2017. Schwächelnd: der Export (-20 Prozent). „Eine klare Folge der Entwicklung auf dem Weltmarkt hin zu Abschottungsaktivitäten wie steigenden Zöllen und erhöhten Pflichtanteilen lokaler Wertschöpfung“, so Schenk. Allerdings: Das Auftragsvolumen von 6,5 Milliarden Euro übersteigt das vom Halbjahr 2017 um 4,8 Prozent. Und hier ist es besonders die Nachfrage aus dem Ausland (+45,5 Prozent/insgesamt 3,3 Milliarden Euro). Es wird sich in der Jahresbilanz zeigen, ob der Rückgang im Export tatsächlich einen derartiges Volumen annimmt und ob überhaupt …

Laut Schenk ist es erforderlich – „um die Nase vorn zu behalten“ –, das Bundesforschungsprogramm Schiene umsetzen. State-of-the-Art Technologien müssen gefördert werden. Es gelte, die Vergabekultur zu modernisieren. Innovationen nützen nur, wenn sie im Markt Anwendung finden. Vergaben setzen dafür aktuell nicht immer die richtigen Anreize. Das schon existierende EU-Konzept „most economically adventageous tender“, kurz MEAT, müsse in öffentlichen Ausschreibung mehr Anwendung finden. Es gewichtet vorranging Lebenszykluskosten, Preis-Leistungsverhältnis, Qualität und Ästhetik. Und als dritten Punkt möchte er, dass die internationale Wettbewerbsfähigkeit gestärkt wird. Wettbewerb brauche ein Level-Playing-Field. VDB Geschäftsführer Dr. Ben Möbius erklärte dazu: „Die Bahnindustrie in Deutschland ist weltweit führend. Innovationskraft und Freihandel bilden die Basis. Doch die wachsende Marktabschottung droht die Fahrt zu bremsen. Wo Schienenprojekte den Kraftlinien staatlicher Exportsubventionen folgen, ist der freie und faire Wettbewerb in Gefahr. … Offene Märkte, faire Spielregeln, gezielte Innovationsförderung – darum muss es gehen.“, so Möbius. Ein Vorschlag sei, die nationale Exportförderung kraftvoller zu gestalten. Denn es müsse auf Drittmärkten einen Wettbewerb um beste Produkte geben, nicht um beste Subventionen. Überdies würden ins Kraut schießende Lokalisierungspflichten und staatliche Beihilfen die Produktion in der Europäischen Union schwächen. Deshalb sei bei öffentlichen europäischen Ausschreibungen ein europäischer Mindestwertschöpfungsanteil von 50 Prozent sicherzustellen, wie es in der EU Sektorenrichtlinie 2014/25 Artikel 85 bereits festgelegt ist.

Grafiken: VDB

Fahrgastrekord im Linienverkehr mit Bussen und Bahnen im 1. Halbjahr 2018

Im ersten Halbjahr 2018 nutzten in Deutschland nach vorläufigen Ergebnissen über 5,8 Milliarden Fahrgäste den Linienverkehr mit Bussen und Bahnen. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) anlässlich der Europäischen Mobilitätswoche von 16. bis 22. September mitteilt, wurde hier mit einem Anstieg um 0,5 % gegenüber dem ersten Halbjahr 2017 ein neuer Fahrgastrekord erzielt. Prozentual besonders stark stieg das Fahrgastaufkommen im Fernverkehr (+3,8 %). Im Nahverkehr gab es einen leichten Zuwachs um 0,4 %. Durchschnittlich waren es täglich über 32 Millionen Fahrten im Linienverkehr mit Bussen und Bahnen.

Im Fernverkehr mit Eisenbahnen waren 71 Millionen Reisende im ersten Halbjahr 2018 unterwegs, das entsprach einem Zuwachs von 3,9 %. Den Linienfernverkehr mit Omnibussen nutzten 11 Millionen Fahrgäste, dies waren 3,1 % mehr als im ersten Halbjahr 2017. Das verstärkte Fahrgastaufkommen bei den Fernzügen und Fernbussen war auch auf Streckenerweiterungen zurückzuführen. Der Anteil des Fernverkehrs an der Gesamtzahl der Fahrgäste im Linienverkehr lag bei 1,4 %.

Im Nahverkehr beförderten die Unternehmen im ersten Halbjahr 2018 fast 5,8 Milliarden Fahrgäste. Neben Straßen-, Stadt- und U-Bahnen (+1,6 % auf 2,1 Milliarden Fahrgäste) wurden auch Eisenbahnen und S-Bahnen häufiger genutzt (+0,9 % auf gut 1,3 Milliarden Fahrgäste). Die Beförderung in Omnibussen war dagegen leicht rückläufig (-0,7 % auf 2,7 Milliarden Fahrgäste).

Die Angaben stammen von den rund 830 größeren Unternehmen im Liniennahverkehr mit Bussen und Bahnen sowie im Linienfernverkehr mit Bussen, die mindestens 250.000 Fahrgäste im Jahr der letzten Totalerhebung (2014) beförderten, sowie von allen Unternehmen mit Eisenbahnfernverkehr. Im Nahverkehr werden Fahrgäste, die während einer Fahrt zwischen den Verkehrsmitteln eines Unternehmens umsteigen, in die Gesamtzahl nur einmal einbezogen, in die nach Verkehrsmitteln untergliederten Angaben jedoch mehrmals. Als Fahrgäste werden Beförderungsfälle erhoben. Fahren Personen im Berichtszeitraum mehrfach, so werden sie auch mehrfach gezählt.

Pressemeldung Statistisches Bundesamt

Studie: Technologischer Wandel bringt mehr Kapazität auf die Schiene

Stellten gemeinsam auf dem Stand der DB die Studie vor: Jürgen Fenske, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Susanne Henckel, Präsidentin der BAG-SPNV, Guido Beermann Staatssekretär im BMVI , Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur der DB und Stephan Krenz, Präsident mofair (v.l.).

Das Schienennetz in Deutschland sollte nach dem Ergebnis einer vom BMVI in Auftrag gegebenen Studie digitalisiert werden.  Dadurch könnte ein Kapazitätszugewinn von bis zu 20 Prozent im Personen- und Güterverkehr erreicht werden. Damit würden die Voraussetzungen geschaffen, um das wachsende Verkehrsaufkommen in Deutschland aufnehmen zu können. Mit dem Programm „Digitale Schiene Deutschland“ will der gesamte Bahnsektor die flächendeckende Einführung von neuer Leit- und Sicherungstechnik (ETCS) und digitalen Stellwerken im 33.000 Kilometer umfassenden Eisenbahnnetz vorantreiben. Entsprechende Vorschläge haben am Mittwoch auf der Innotrans in Berlin hochrangige Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), der Verbände des Eisenbahnsektors und der Deutschen Bahn vorgestellt.

Die am Mittwoch präsentierte Machbarkeitsstudie zur Digitalisierung der Eisenbahn kommt zu dem Ergebnis, dass die Ausrüstung des deutschen Schienennetzes mit der europäischen Leit- und Sicherungstechnik ETCS neuester Generation mit gleichzeitiger Einführung digitaler Stellwerkstechnologie sinnvoll ist und kurzfristig gestartet werden sollte. Das Gutachten zeigt einen klaren Plan für die Einführung auf. Die Vorschläge umfassen ein technisches Zielbild, eine mit der Branche abgestimmte Rolloutstrategie über die Netzbezirke, ein Finanzierungskonzept, Darstellung der nötigen Ressourcen und eine Struktur für die Koordinierung.

Aus den Effekten, so die Studie, ergibt sich ein positiver volkswirtschaftlicher Gesamtnutzen: Erhöhung der Zuverlässigkei, Erhöhung der Kapazität auf der Schiene, Erhöhung der Energieeffizienz und verringerte CO2-Emissionen, Senkung der Betriebskosten, Gewährleistung der Demografiefestigkeit und grenzenloser Bahnverkehr. Die Studie empfiehlt für den Einstieg im Zeitraum von 2020 bis 2025 drei konkrete Maßnahmenpakete, die sich rasch auf die Aufnahmefähigkeit der Strecken und auf die Qualität auswirken werden:

  • Ausrüstung des TEN-Korridors Skandinavien–Mittelmeer – Korridor Nord-/Ostsee—Mitteldeutschland—Bayern—Brenner-Nordzulauf
  • Ausrüstung der Kernnetzstrecken: Schnellfahrstrecke Köln—Rhein/Main; Dortmund—Bielefeld—Hannover und Magdeburg—Knappenrode
  • Metropolenprojekt S-Bahn Stuttgart  

Diese Maßnahmen umfassen laut Gutachter bis 2025 ein Investitionsvolumen von rund 1,7 Milliarden Euro bei der Infrastruktur.

Quelle: Pressemitteilung Deutsche Bahn, Foto: ur

Mit der Preispolitik der DB nicht einverstanden

Stephan Krenz ist nicht damit einverstanden. „Dass die Wettbewerbsbahnen die hohen Rabatte des DB Fernverkehrs indirekt mitbezahlen müssen, ist nicht in Ordnung“, sagt der mofair-Präsident, zu der von Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann eröffneten Debatte um die Preispolitik der Deutschen Bahn. „Für uns Wettbewerbsbahnen im SPNV ist nicht nachvollziehbar, dass durch die Rabatte die Fernverkehrspreise teilweise unter denen des Nahverkehrs liegen, obwohl die Produktionskosten im Fernverkehr doch deutlich höher sind und dieser eigenwirtschaftlich gestaltet ist“, so Krenz.

Für die Wettbewerbsbahnen sei die Preispolitik der DB sehr ärgerlich, da einerseits die „billigen“ Fernverkehrstickets in vielen SPNV-Zügen anerkannt werden müssen und dadurch andererseits Pendler von Nahverkehrszügen auf Fernverkehrszüge umgelenkt würden. Dies führe zu signifikanten Erlöseinbußen im Nahverkehr. Seit 2010 bietet die Deutsche Bahn im Fernverkehr „Super-Sparpreise“ an. Mit der Liberalisierung des Fernbusmarkts 2013 und dem einhergehenden zunehmenden Preisdruck auf Fernverkehrsverbindungen wurde die Menge der ausgegebenen Sparpreise (und „LIDL-Tickets“ etc.) massiv erhöht. „Wenn im Fernverkehr jetzt die gewünschten Renditen nicht erzielt werden, ist das doch gar nicht weiter verwunderlich“, sagt der mofair-Präsident. Dies habe zu dem von Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur und Bahnbeauftragter des Bundes, kritisierten Effekt geführt: Nämlich dass die Fahrgastzahlen der Deutschen Bahn zwar angestiegen sind (auf 142 Mio. im Jahr 2017, entspricht 3,2 Mio. mehr als im Vorjahr), dass aber die Marge gesunken sei.

Warum trifft die Freigebigkeit von DB Fernverkehr auch die Wettbewerbsbahnen? Nach § 12 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen des Regionalverkehrs verpflichtet, Fernverkehrstickets auf ihren Strecken anzuerkennen. Dafür erhalten sie einen bestimmten Anteil an den Einnahmen. Wenn aber ein Vertragspartner wie die DB durch Supersparpreise die Einnahmen senkt, bleibt entsprechend weniger zum Aufteilen übrig. Diese Mindereinnahmen für ihre Leistungen können die Regionalverkehrsunternehmen aber nicht anderweitig kompensieren.

Quelle: Pressemeldung Mofair, Foto: DB

BÖB mit neuem Präsidium

Auf der diesjährigen Jahres-Mitgliederversammlung am 11. September in verabschiedeten die Mitglieder des Bundesverbandes der Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) ihren langjährigen Präsidenten, Rainer Schäfer. Für ihn wurde Dr. Arndt Glowacki in das Präsidium nachgewählt. Dr. Glowacki ist Director Logistics ESHQ bei Evonik Technology & Infrastructure GmbH und seit vier Jahren Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft Häfen in Nordrhein-Westfalen. Zum neuen Präsident wurde Joachim Zimmermann gewählt. Zimmermann ist bayernhafen-Geschäftsführer.

V. l. n. r.: Roland Hörner, Jens Hohls, Joachim Zimmermann, Franz J. Reindl, Dr. Arndt Glowacki. Foto: BÖB

Im Anschluss beschäftigte sich die Tagung mit den Themen Digitalisierung und die Zukunft von Mitarbeitern, Arbeitswelt und Logistik.  Der scheidende Präsident des Verbandes betonte: „Logistische Prozesse sind heute ohne digitale Unterstützung nicht mehr vorstellbar. Wir Binnenhäfen wollen die Digitalisierung auch für das System Wasserstraße voranbringen. Nur so kann durch weitere Effizienzsteigerungen eine durchgreifende Verlagerung auf das Binnenschiff gelingen und der Verkehrskollaps auf deutschen Autobahnen sowie manchen Eisenbahntrassen verhindert werden.“ Schäfer verwies hierbei auch auf die aktuelle Erstellung des Masterplans Binnenschifffahrt, die gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium und betroffenen Institutionen erfolgt. Die Wasserstraßen in Deutschland müssten flächendeckend digitalisiert, Infrastruktur geschaffen und veraltete Vorgaben geändert werden. Das Ziel einer Digitalisierung der Häfen sei nicht die Ablösung des Menschen, sondern die Unterstützung für ihn. Schäfer sieht daher für die Binnenhäfen einen klaren Weg. „Wir wollen eine nachhaltige Präsenz der Häfen in den sozialen Medien und den Herzen der Menschen erreichen. Auch eine gemeinsame Social-Media Strategie der Logistikakteure wäre an der Zeit. “

Deutlich wurde auf dieser Tagung zudem, wie prekär die Situation im Nachwuchsbereich ist. Eine Aufforderung erging an die Politik, die existierenden Pläne und Aktivitäten der Verkehrspolitik auf den Prüfstand zu stellen, um die Nachwuchsgewinnung zu ergänzen und sie zu einem ganzheitlichen integrierten Verkehrskonzept zusammenzufügen. Daher formulierte Schäfer seine Überlegungen: „Wir brauchen ein Update des „Masterplans Güterverkehr- und Logistik“ zum ‚Masterplan Logistik und Nachwuchs‘ und würden uns auch wünschen, dass der Logistikbeauftragte der Bundesregierung auch Logistik-Nachwuchsbeauftragter wird.“

Neue Ernsthaftigkeit in der Eisenbahnpolitik

Die Bahnverbände bescheinigen der Bundesregierung sechs Monate nach Amtsantritt eine „neue Ernsthaftigkeit“ in der Eisenbahnpolitik. In ungewöhnlich kurzer Zeit habe die Politik ihren Ankündigungen aus dem Koalitionsvertrag bereits erste konkrete Taten folgen lassen, teilten die acht Bahnverbände am Dienstag im Rahmen eines Hintergrundgesprächs zum Auftakt der Eisenbahnmesse Innotrans in Berlin mit.

Insbesondere bei den drei Kernanliegen des Bahnsektors – Halbierung der Trassenpreise, Deutschlandtakt und Innovationsförderung – seien Dinge auf den Weg gebracht worden, resümierte das Verbändebündnis. Bei der Verkehrswende fehle es der neuen Regierung dagegen noch an Entschlossenheit und der richtigen Weichenstellung: Die Haushaltsmittel für die Schiene sollen bis 2021 wieder sinken, während für den Neubau von Autobahnen in den nächsten drei Jahren Rekordsummen fließen. Die Bahnverbände betonten weiterhin, dass es mehr Kostengerechtigkeit im Verkehr brauche. So habe das Bundesverkehrsministerium endlich wieder eine eigene Eisenbahnabteilung eingerichtet. Der Bundesbeauftragte für den Schienenverkehr, Enak Ferlemann, werde im Oktober erstmals das „Zukunftsbündnis Schiene“ einberufen. Außerdem sei eine Förderrichtlinie in Kraft getreten, die Anstrengungen der Bahnen für mehr Energieeffizienz fördere. Und schließlich habe der Bund die Trassenpreise im Schienengüterverkehr gesenkt. Wenn der Bund seine Umweltziele erreichen wolle, sei er auf den Beitrag des Verkehrssektors angewiesen. Die Allianz pro Schiene, in deren Räumlichkeiten die Veranstaltung zu verfolgen war, verwies auch auf den Umweltvergleich in dem die Bahnen in allen wesentlichen Umweltparametern vor Pkw, Lkw, Flieger oder Binnenschiff liegen.

Der Geschäftsführer von Mofair, Matthias Stoffregen, lobte, dass die Trassenpreishalbierung im Güterverkehr schon für das zweite Halbjahr 2018 greifen werde. „Die Bundesregierung hat sich auch für den Personenverkehr einiges vorgenommen: Die Fahrgastzahlen sollen sich bis 2030 verdoppeln“, sagte Stoffregen mit Verweis auf den Koalitionsvertrag. „Die Große Koalition wäre gut beraten, auch im Personenverkehr die Trassenpreise zu halbieren.“ Geringere Gebühren für die Bahninfrastruktur seien für alle drei Verkehrsarten – Güterverkehr, Fernverkehr und Nahverkehr – ein „entscheidender Schritt für ein besseres Angebot an die Kunden“, sagte Stoffregen, „die Ampel ist auf Gelb.“

Frank Zerban, Hauptgeschäftsführer der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV), begrüßte, dass die Bundesregierung die Forderung der Bahnverbände nach Einführung des Deutschland-Takts aufgenommen und im Koalitionsvertrag verankert habe. Zugleich warnte Zerban die Politik davor, die Aufgabe zu unterschätzen. „Der Deutschland-Takt ist mehr als nur ein vertakteter Fernverkehr. Er ist die Verknüpfung von Nah- und Fernverkehr und zugleich die Grundlage für einen verbesserten Güterverkehr mit vordefinierten Systemtrassen.“ Ohne zusätzliche Investitionen ins Schienennetz werde es keinen Deutschlandtakt geben, sagte Zerban und kritisierte, dass der Invest ins Schienennetz ab 2020 wieder sinken solle. „Das Netz ist der entscheidende Faktor. Deshalb warten die Bahnverbände mit Spannung auf den Zielfahrplan 2030 plus, den das Bundesverkehrsministerium bis Ende des Jahres ausarbeiten lässt“, sagte Zerban.

Für die Innovationsförderung – der dritten Kernforderung der Bahnverbände – stehen derzeit die konkreten Entscheidungen noch aus. Bei den heute beginnenden Beratungen des Bundeshaushalts müssten die Bundestagsfraktionen die nötigen Mittel für den Start bereitstellen. Auch Ankündigungen des Ministeriums, die Eisenbahnforschung wieder aufzubauen, sehe die Branche positiv. Allerdings sei noch mehr Tempo und Einbindung der Branche erforderlich.

Foto: DB

Michail Stahlhut ist neuer NEE-Innovationsbeauftragter

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V. hat mit Michail Stahlhut einen Innovationsbeauftragten berufen. Der gebürtige Dortmunder wurde im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Zu Gast bei Freunden“ offiziell vorgestellt. Stahlhut plädierte beim Spätsommerabend des Netzwerks in Berlin dafür, erst die Produktionsprozesse zu optimieren, bevor hergebrachte Prozesse ungeprüft digitalisiert würden: „Niemand braucht neue Megaideen, die guten vorhandenen Ideen müssen mit Speed umgesetzt werden.“ Die Logistiker der Verlader müssten die Umsetzungsstärke des Sektors sehen.

Michail Stahlhut wurde 1966 in Dortmund geboren, nach einer sechsjährigen Offizierslaufbahn bei der Bundeswehr hat er nach dem Studium des Bauingenieurwesen & Umwelttechnik an der TUHH mehrere Jahre zunächst bei der Gütersparte der Deutschen Bahn gearbeitet, bevor er im Bahnbausektor ein Eisenbahnunternehmen gründete. Weitere berufliche Stationen im Schienenverkehr waren bei Arriva Deutschland sowie zuletzt acht Jahre die SBB Cargo International AG. Auch sein neuer Arbeitgeber, die Hupac S.A. in Chiasso, ist besonders stark im europäischen Güterverkehr mit Schwerpunkt zwischen Nordsee und Norditalien engagiert.

Foto: Ti-Press / Pablo Gianinazzi

Aus den Stellungnahmen zur Ablehnung des Anreizsystems durch die Bundesnetzagentur

BAG-SPNV, DB Netz, mofair, VDV:

Die Bundesnetzagentur hat entschieden, das von der DB Netz AG unter Einbeziehung der Ergebnisse des Runden Tisches Baustellenmanagement beantragte Anreizsystem in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) nicht zu genehmigen. Dazu Dr. Thomas Schaffer (Vorstand Marketing und Fahrplan DB Netz AG), Stephan Krenz (Präsident mofair), Frank Zerban (Hauptgeschäftsführer BAG-SPNV) und Dr. Martin Henke (Geschäftsführer Eisenbahn des VDV):

„Dass die am Runden Tisch im Konsens erarbeiteten Vorschläge zur Ausgestaltung des Anreizsystems mit den SNB insgesamt verworfen wurden, bedauern wir sehr. Wir werden in den nächsten Wochen die Punkte prüfen und gemeinsam Vorschläge im Geiste des Runden Tisches Baustellenmanagement erarbeiten, um die Änderung des Anreizsystems so zügig wie möglich zu erreichen. Wir stehen zu den Ergebnissen des Runden Tisches. Wir wollen den Weg des Dialogs fortsetzen, denn in einem komplexen Schienensystem wie in Deutschland können nur gemeinsam und im Schulterschluss aller Verkehrsarten tragfähige Lösungen erarbeitet werden. Die zahlreichen wichtigen am Runden Tisch vereinbarten Maßnahmen werden wie vereinbart umgesetzt.“ …

Netzwerk Europäischer Eisenbahnen:

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) findet es konsequent, dass die Bundesnetzagentur dem vorgelegten Entwurf der DB Netz AG für ein „Anreizsystem“ zur Steigerung der Pünktlichkeit ihre Zustimmung verweigert hat …

Die DB Netz hatte Ende 2017 ihren Vorschlag für ein Anreizsystem vorgelegt – und sich im Laufe des Genehmigungsverfahrens bei der Bundesnetzagentur jeder Änderung verweigert …

Die Behauptung der DB Netz AG, das Anreizsystem sei am „Runden Tisch Baustellenmanagement“ erarbeitet worden, ist falsch. An diesem Runden Tisch bestand zwar im September 2017 in vielen Punkten ein Konsens vieler Akteure aus dem Eisenbahnbereich. Diesen Konsens hatte die DB Netz teilweise entgegen der Anforderungen aus voran gegangenen Expertenrunden erarbeitet. Zahlreiche später strittig diskutierte Punkte – etwa zu Haftungsregelungen oder zum Streitbeilegungssystem – waren aber zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht bekannt. Die Vertreter des Güterverkehrs haben die zentralen Streitpunkte durchgängig in den Beratungen deutlich gemacht, wie sich auch in der Abschlusserklärung des Runden Tisches nachlesen lässt …

Es müssen die Interessen und Stellschrauben aller Beteiligten angesprochen werden … Dabei sind alle Beteiligten, der Infrastrukturbetreiber DB Netz ebenso wie die Eisenbahnverkehrsunternehmen, in der Pflicht.

Weiterhin müssen die Ergebnisse des Runden Tisches, über die Konsens bestand und besteht, möglichst schnell Realität werden: das reicht von Verbesserungen in der Baustellenplanung und -kommunikation bis hin zu den neuen Sätzen für baustellenbedingte Verspätungen, mit denen die DB Netz die wirtschaftlichen Schäden bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen wenigstens zum Teil ausgleichen muss.