VDV unterstützt Mobilitätsprämie

Leistungs- und Zukunftsfähigkeit des gesamten Verkehrssektors müssen Priorität haben, um Klimaschutzziele nicht zu gefährden.

Heute hat sich ein Bündnis aus Verbänden der Zivilgesellschaft und NGOs mit der Forderung einer Mobilitätsprämie für Bürgerinnen und Bürger an die Bundesregierung gewandt. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) unterstützt diese Idee. Zugleich betont der Branchenverband des Öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs, dass bei den nun zu treffenden politischen Beschlüssen die Sicherung und Zukunft des gesamten Verkehrssektors oberste Priorität haben muss. 

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Coronakrise haben den gesamten Verkehrssektor gleichermaßen hart getroffen. Daher ist es nur richtig, wenn nun für alle Branchen des Sektors angemessene Maßnahmen zur finanziellen Unterstützung beschlossen werden. Egal ob ÖPNV, Eisenbahn, Fahrrad, Carsharing oder E-PKW, keine der für die Klimaschutzziele essenziellen Verkehrsmittel und deren Anbieter oder Industrien dürfen finanziell in nachhaltige Schieflage geraten. Die Verkehrswende bleibt das unter allen Umständen zu erreichende Ziel im Mobilitätssektor, sonst drohen Deutschland weitere Milliarden an Strafzahlungen von der EU. Insofern unterstützen wir die Idee einer Mobilitätsprämie mit der die Bürgerinnen und Bürger selber und frei entscheiden können, für welches Verkehrsmittel sie dieses Geld einsetzen. Die Bevölkerung in Deutschland hat unterschiedlichste Mobilitätsbedürfnisse. Eine flexibel einzusetzende Prämie wäre daher ein passendes Mittel, um alle Verkehrsanbieter zu unterstützen.“

Quelle: VDV; Grafik: Pixabay

Umfrage zeigt: Lkw-Maut soll auch in die Schiene fließen

Eine deutliche Mehrheit der Deutschen will die Lkw-Maut für eine andere Verkehrspolitik nutzen und die Milliarden auch für einen stärkeren Ausbau der klimafreundlichen Eisenbahn einsetzen. Dies zeigt eine repräsentative Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Civey im Auftrag der Allianz pro Schiene. Darin sprachen sich über 60 Prozent der Bürger dafür aus, das Aufkommen der Lkw-Maut künftig auch für die Schieneninfrastruktur zu verwenden. Bisher fließen die Milliarden ausschließlich in den Straßensektor.

 „Noch immer zementieren die geschlossenen Finanzkreisläufe im Verkehr die Dominanz der Straße“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Freitag in Berlin. „Die Menschen wollen aber eine andere Mobilität und fordern daher auch eine andere Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur.“

Auf großes Missfallen in der Bevölkerung stößt auch, dass der Staat aus den Mauteinnahmen Lkw-Spediteuren sogar Laptops, Reifen oder Bordkühlschränke subventioniert. Nicht einmal jeder Fünfte erklärt, dass die Bundesregierung diese Subventionen für die Lkw-Branche fortsetzen solle. Fast zwei Drittel fordern ein Ende dieser Praxis.

In den geschlossenen Finanzkreisläufen sieht die Allianz pro Schiene ein Haupthindernis für eine Verkehrswende hin zu einer klimaschonenden Mobilität. In Deutschland gilt – anders als etwa in der Schweiz – das Prinzip: Straße finanziert Straße.  Mit dieser Selbstbindung aber schreibt die Politik die Übermacht der Straße fort. Die Schweiz dagegen setzt auf offene Finanzkreisläufe zwischen den Verkehrsträgern. Verkehr finanziert dort Verkehr, was eine Umsteuerung hin zu umweltfreundlicher Mobilität erleichtert.

Die Allianz pro Schiene hält es für richtig, dass die Lkw-Maut den Erhalt des Bundesfernstraßennetzes finanziert. Inzwischen übersteigen die Einnahmen aus der Abgabe jedoch deutlich die Kosten für den Erhalt der Bundesfernstraßen. Daher sollte die Bundesregierung das Mehraufkommen flexibel für besonders sinnvolle Verkehrsprojekte nutzen, statt sie komplett in den Straßensektor lenken zu müssen. Für eine Öffnung der Finanzkreisläufe haben sich im Grundsatz bereits unter anderem Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) als auch Unions-Fraktionsvize Andreas Jung ausgesprochen.

Quelle: Allianz pro Schiene

Quelle: Allianz pro Schiene 

Schienenverkehr nicht vom schnellen Internet abkoppeln

Es hatte ein wenig den Anschein, als geschehe es „auf dem letzten Drücker“: Heute stellten Verbände des Bahnsektors ihre Position zur Vergabe der 5G-Lizenzen durch die Bundesnetzagentur (BnetzA) vor. Die Entscheidung fällt am 26. November 2018. BAG-SPNV, mofair, Allianz pro Schiene, NEE, VDB, VDV, VCD und VPI unterstützen die Bestrebungen der BNetzA, das deutsche Mobilfunknetz leistungsfähig auszubauen. Denn nur mit 5G-Standard sind die richtigen Ziele des Bundes erreichbar: Digitalisierung, Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030, Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene, Deutschlandtakt. Von Automatisierung, Leit- und Sicherungstechnik über Entertainment bis hin zu Echtzeitinformationen, Ticketing und datenbasierter Wartung: Die digitale Schiene 4.0 braucht ein schnelles Mobilfunknetz. Und da sind 100 Mbit/s unterste Schwelle. Die Zukunft verlangt eher höhere Durchlässe.
So weit, so gut. Aber im Unterschied zur Straße sieht der Entwurf der BnetzA bei der Schiene nicht die flächendeckende Ausgestaltung der Netze mit 100 Mbit/s vor. Autobahnen und Bundesstraßen sollen diese bis 2024 erhalten, die Bahn soll sich auf Nebenstrecken mit 50 Mbit/s begnügen. Das ist im digitalen Zeitalter deutlich zu wenig. Es reicht nicht aus für eine adäquate Vertaktung mit der fortschreitenden Digitalisierung des Schienenverkehrs. Die Verbände fordern deshalb, bis 2024 das gesamte vom Schienenverkehr genutzte Mobilfunknetz auf 5G-Standard auszubauen. Nur so kann der klimaschonende Schienenverkehr sowohl im intermodalen als auch internationalen Wettbewerb erfolgreich sein. In der gemeinsamen Presserklärung heißt es dazu: „Eine ganzheitliche Ausleuchtung des Schienennetzes ermöglicht es, digitale Technologien für den Personen- wie den Güterverkehr zu nutzen. Auch eine bessere Erschließung und so das Ziel der Bundesregierung der besseren Versorgung des ländlichen Raums können nur mit flächendeckendem Netzausbau gelingen.“
Ein weiterer Forderungspunkt: Der Bund muss seiner Netzausbauverpflichtung gerecht werden. Der Netzausbau des Mobilfunknetzes entlang der Schienenstrecken darf nicht von der finanziellen Beteiligung der Eisenbahnunternehmen abhängig gemacht werden, zur Last ihrer Kunden.
Auffallend im Entwurf der BnetzA: Es sind keine Sanktionierungsmöglichkeiten für Lizenznehmer vorgesehen, die Schienenstrecken nicht versorgen. Deshalb die Forderung der Verbände: „Bei der Vergabe der Frequenzen braucht es daher eine Kontrolle der Auflagen und Sanktionsmöglichkeiten bei Nichterfüllung.“
Es bleibt abzuwarten, inwiefern die Forderungen der Verbände in der Politik und im speziellen Fall in der Bundesnetzagentur Gehör finden.

Deutschland ist bei Infrastuktur mehr pfui als hui

Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz von SCI Verkehr und Allianz pro Schiene am 12. Juli 2018 in Berlin stellten Maria Leenen (Geschäftsführerin SCI) und Dirk Flegel (Geschäftsführer Allianz pro Schiene) eine Studie zum Bahninfrastrukturvergleich in Europa vor. Es ging um die Frage, welche Staaten wie viele Euro pro Bürger in ihr Netz investieren und wo Deutschland in diesem Vergleich steht. Tatsache ist: Während viele europäische Länder ihre Schienennetze für das künftige Verkehrswachstum ausbauen, steckt Deutschland trotz Rekordinvestitionen immer noch zu wenig Geld in seine Eisenbahninfrastruktur. Im Vergleich zu ausgewählten europäischen Ländern erreicht die Bundesrepublik auch 2017 nur einen der hinteren Ränge im Europa-Invest-Ranking, während wichtige europäische Wirtschaftsnationen auf dreistellige Pro-Kopf-Summen bei ihren staatlichen Investitionen in die Schieneninfrastruktur kommen. Spitzenreiter Schweiz gab 362 Euro pro Bürger aus, gefolgt von Österreich mit 187 Euro pro Einwohner. Schweden investiert 183 Euro pro Bürger, Großbritannien lässt sich sein Netz 165 Euro kosten und die Niederlande wenden 128 Euro auf. Italien gibt 73 Euro für die Ertüchtigung der Schiene aus, während Deutschland mit 69 Euro pro Bundesbürger den Abstand zu potenten Ländern in Europa immer noch nicht aufgeholt hat.

 

 

Seit Jahren fließe in Deutschland deutlich mehr Geld in den Straßenbau als in die Schieneninfrastruktur, kritisierte Flege. Dies gelte es zu verändern. Der Bund müsse ab sofort seine Prioritäten auf die Schiene umstellen. Die Mittel dazu: Beschleunigte Planungsverfahren, Digitalisierung und die Ertüchtigung des Netzes für 740 Meter lange Güterzüge, Engpassbeseitigung für den Deutschland-Takt und ehrgeizige Elektrifizierungsprogramme mit Strecken in allen Bundesländern, damit Deutschland 2025 auf einen Elektrifizierungsgrad von 70 Prozent kommt.

Maria Leenen schloss sich der Einschätzung an, dass Deutschland eine Investitionssumme von 80 Euro pro Bürger ins Schienennetz anstreben sollte. „Das reiche Deutschland leistet sich weniger Schiene als viele unserer europäischen Nachbarn“, so Leenen. „Damit bremst Deutschland nicht nur den innerdeutschen Güterverkehr aus, sondern steht auch bei den europäischen Korridoren auf der Bremse.“ Leenen verwies darauf, dass die Schweiz wegen der Streckensperrung in Rastatt 2017 spürbare Einbußen beim Marktanteil des Schienengüterverkehrs zu verkraften hatte. „Wir brauchen in Deutschland dringend mehr Redundanzen im Netz, damit im Störungsfall nicht noch einmal eine Magistrale für ganz Europa blockiert ist“, sagte Leenen.

Dennoch begrüßte die SCI-Geschäftsführerin die jüngsten Weichenstellungen der deutschen Investpolitik. „Wir spüren Rückenwind. Die Botschaft, dass die Eisenbahninfrastruktur jahrelang dramatisch unterfinanziert war, ist bei der Politik angekommen.“ Leenen mahnte zugleich einen gesamthaften europäischen Ansatz beim Ausbau der nationalen Schienennetze an. So hatte der EU-Rechnungshof Ende Juni kritisiert, dass die Hochgeschwindigkeitsnetze der Staatsbahnen oft ein „Flickenteppich“ seien und der grenzüberschreitende Ausbau der Strecken keine Priorität habe. Erst kürzlich habe die Allianz pro Schiene auf den unzureichenden Ausbauzustand der Grenzübergänge im Schienengüterverkehr hingewiesen, sagte Leenen. „Von 57 deutschen Eisenbahn-Grenzübergängen sind lediglich 25 mit einer Oberleitung ausgestattet. Deutschland sollte mit gutem Beispiel vorangehen und die jetzt ins Auge gefassten Engpassbeseitigungen auch grenzüberschreitend mitdenken.“

Grafik: Allianz pro Schiene

Berliner Verwaltungsgericht: Lang-Lkw zulässig

Das Berliner Verwaltungsgericht hat entschieden: Lang-Lkw dürfen auf deutschen Straßen fahren (Az.: VG 11 K 216.17). Umwelt- und Verkehrsverbände hatten gegen eine entsprechende Zulassung der BMVI geklagt. Die Regelzulassung der sogenannten Gigaliner mit bis zu 25,25 Metern Länge verstoße nicht gegen EU-Recht, urteilten die Richter. Das Berliner Verwaltungsgericht ließ aber wegen der grundsätzlichen Bedeutung sowohl die Berufung als auch die Sprungrevision zu. Bislang ist unbekannt ob die klagenden Verbände – Allianz pro Schiene, Deutsche Umwelthilfe, Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und Automobil-Club Verkehr – in die nächste Instanz gehen.

Deutschland hinkt beim Bahninfrastrukturausbau hinterher

Einmal im Jahr veröffentlichen Allianz pro Schiene und die Unternehmensberatung SCI Verkehr eine gemeinsame Studie, in der Investitionen in die Schieneninfrastruktur pro Einwohner dargestellt und entsprechende Schlüsse gezogen werden. Deutschland belegte in diesen Studien in den vergangenen Jahren immer hintere Plätze. Dies hat sich auch jetzt noch nicht geändert, obwohl, wie der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flegel, am 12. Juli 2017 bei der Vorstellung der Studie in Berlin betonte, es Anzeichen einer Besserung gebe. Wichtige europäische Wirtschaftsnationen kommen auf dreistellige Pro-Kopf-Summen bei ihren staatlichen Investitionen in die Schieneninfrastruktur: Spitzenreiter Schweiz gab 378 Euro pro Bürger aus, gefolgt von Österreich mit 198 Euro pro Einwohner. Beide Alpenländer stecken seit Jahren höhere Summen in ihre Schienennetze als in ihre Straßeninfrastruktur. Doch auch in anderen europäischen Ländern brummt der Netzausbau: Schweden investiert 170 Euro pro Bürger, Großbritannien lässt sich sein Netz 151 Euro kosten und die Niederlande wenden 133 Euro auf. Italien gibt 68 Euro für die Ertüchtigung der Schiene aus, während Deutschland mit 64 Euro pro Bundesbürger den Abstand zu potenten Ländern in Europa immer noch nicht aufgeholt hat. Obwohl Deutschland im Vergleich zu 2015 (56 Euro pro Kopf) bereits ein deutliches Plus bei den Schieneninvestitionen auf Bundesebene verzeichnen konnte, investierten unter den betrachteten Ländern im Jahr 2016 lediglich Spanien (36 Euro) und Frankreich (37 Euro) weniger in ihre Eisenbahninfrastruktur.  Die Summe, die statt der aktuell 64 Euro in absoluten Zahlen nötig wäre, um nicht nur den Erhalt zu sichern, sondern auch beim Neu- und Ausbau voranzukommen, belaufe sich auf  rund 80 Euro pro Kopf

Die Geschäftsführerin von SCI Verkehr, Maria Leenen, schloss sich der Einschätzung an, dass Deutschland ein Invest von 80 Euro pro Bürger ins Schienennetz anstreben sollte. „Das reiche Deutschland leistet sich inzwischen weniger Schiene als die Volksrepublik China. Obwohl der Wohlstandsschnitt jedes Bürgers weit unter dem der Deutschen liegt, mobilisieren die Chinesen gewaltige Summen für ihre Infrastruktur“, sagte Leenen. Nach den Recherchen von SCI hat China die Ausgaben für sein Eisenbahnnetz in den vergangenen zehn Jahren systematisch hochgefahren. Waren es 2007 nur 15 Euro pro Bürger, kam China schon 2012 auf 58 Euro und 2016 schließlich auf 79 Euro. „Ein topmodernes Eisenbahnnetz wäre auch für Deutschland ein wirtschaftlicher Wachstumsmotor“, sagte Leenen.

Dennoch begrüßte die SCI-Geschäftsführerin die jüngsten Weichenstellungen der deutschen Investpolitik. „Das war ein gutes Jahr für die Schiene. Die Botschaft, dass die Eisenbahninfrastruktur jahrelang dramatisch unterfinanziert war, ist bei der Politik endlich angekommen. Mit dem Masterplan Schienengüterverkehr oder der Förderung innovativer Güterwagen haben wir jetzt auch Hebel in der Hand, um die Schiene weiter zu stärken.“ Die SCI-Geschäftsführerin erinnerte daran, dass es bei einer klugen Investitionspolitik nicht auf Beton allein ankomme. „Intelligenz ist ebenfalls gefragt. Auch hier ist China inzwischen ein Vorbild: Zuerst hat man massiv in Streckenausbau und Fahrzeuge investiert, inzwischen konzentrieren sich die Chinesen auf Automatisierung und Digitalisierung ihres Schienennetzes“, sagte Leenen.

Forsa-Mobilitätsumfrage: In Großstädten liegen Bus und Bahn vorne

In Deutschlands Großstädten sind in den vergangenen zwölf Monaten weniger Menschen ins Auto gestiegen als in Bus und Bahn: Laut einer repräsentativen Studie des Meinungsforschungsinstituts Forsa nutzten in Städten ab 100.000 Einwohnern 81 Prozent der Menschen den öffentlichen Verkehr, und 78 Prozent das eigene Auto.

In Deutschland insgesamt rangiert das Auto allerdings weiterhin auf Platz eins der Nutzerskala: 83 Prozent der Bundesbürger haben in den letzten zwölf Monaten ein eigenes Auto genutzt, 70 Prozent fuhren mit öffentlichen Verkehrsmitteln und 68 Prozent mit dem Fahrrad. Mit deutlichem Abstand folgten Taxi (42 Prozent), Motorrad (11 Prozent) und Carsharing (4 Prozent). Für die Mobilitäts-Befragung im Auftrag von Allianz pro Schiene, dem Fahrradclub ADFC, dem Bundesverband CarSharing (bcs) und der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) befragte Forsa zwischen Juni und August 2014 rund 4000 Bundesbürger zu ihrem Mobilitätsverhalten.

(Forsa/ApS)

Dresden und Hünfeld sind Bahnhof des Jahres 2014

Nach ausgedehnten Testreisen durch ganz Deutschland hat die Jury ihr Urteil gefällt: Dresden und Hünfeld gewinnen den Titel „Bahnhof des Jahres 2014“. Zum elften Mal in Folge prämiert die Allianz pro Schiene damit die kundenfreundlichsten Bahnhöfe Deutschlands. In der Kategorie „Großstadtbahnhof“ gewinnt das sächsische Dresden, das die Jury als „Denkmal einer lichten, beschwingten Leichtigkeit“ auszeichnete. In der Kategorie „Kleinstadtbahnhof“ überzeugt das hessische Hünfeld, in dem die Jury „ein ländliches Idyll mit Gesamtkonzept“ entdeckte. Die 6-köpfige Jury besteht aus Vertretern des Fahrgastverbandes Pro Bahn, dem Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV), dem Verkehrsclub Deutschland (VCD), dem Autoclub Europa (ACE), dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club ADFC und der Allianz pro Schiene.

(ApS)

EEG-Reform: Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs sind die Verlierer

Verbraucherschützer und Verkehrsverbände reagieren mit großem Bedauern auf die vom Bundesrat erteilte Zustimmung zur Neufassung des Erneuerbare Energien Gesetzes (EEG). Zu den großen Verlierern dieser Gesetzes-Reform zählen die Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs, kritisieren Allianz pro Schiene, Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) und der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Die drei Verbände fordern die Bundesregierung auf, die millionenschweren Mehrbelastungen der Schienenbahnen durch die EEG-Novelle jetzt an anderer Stelle zu korrigieren. Bei der Neuverhandlung der Regionalisierungsmittel oder bei der Stromsteuer muss für einen schnellen Ausgleich gesorgt werden.

Die heute vom Bundesrat verabschiedete EEG-Novelle sieht vor, dass Verkehrsunternehmen ab Januar 2015 20 Prozent der vollen EEG-Umlage bezahlen müssen. Bisher waren es elf Prozent. Schon heute trägt der elektrische Schienenverkehr mit 150 Millionen Euro pro Jahr zur Finanzierung der Energiewende bei, während der Straßenverkehr oder die Luftfahrt von der EEG-Umlage ausgenommen sind.

(VCD/vzbv/ApS)

Allianz kritisiert EEG-Novelle

Die Allianz pro Schiene hat die am Freitag im Bundestag verabschiedete Neufassung des Erneuerbare Energien Gesetzes (EEG) scharf kritisiert. „So erreicht Deutschland keine Nachhaltigkeitsziele im Verkehrsbereich“, sagte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege mit Verweis auf den ebenfalls am selben Tag vom Statistischen Bundesamt vorgestellten Indikatorenbericht Nachhaltige Entwicklung in Deutschland.

„Durch den heutigen EEG-Beschluss droht eine Transport-Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße“, sagt Flege. Wie das zu dem in der Koalitionsvereinbarung und in der Nachhaltigkeitsstrategie festgeschriebenen Ziel „Stärkung des Schienenverkehrs“ passt, sei völlig schleierhaft.

Die heute im Bundestag verabschiedete EEG-Novelle sieht vor, dass die Verkehrsunternehmen nicht mehr elf Prozent sondern ab Januar 2015 20 Prozent der vollen EEG-Umlage bezahlen müssen. Schon heute fördert der elektrische Schienenverkehr die Energiewende über die EEG-Umlage mit 150 Millionen Euro pro Jahr. Die Allianz pro Schiene fordert den Bund auf, nun schnellstmöglich für eine Kompensation an anderer Stelle, etwa bei der Stromsteuer, zu sorgen.

(ApS)