-Promotion- tracking-rail

Wertverluste (Obsolezenz), Unfälle und betriebliche Einsatzkriterien bei Schienenfahrzeugen zu bewerten, erfordern umfangreiche Sachkenntnisse in der Fertigung und Instandhaltung dieser komplexen Fahrzeugtechnik.

Die tracking-rail GmbH hält einen Pool von unabhängigen Sachverständigen/Experten unterschiedlicher Fachrichtungen der Schienenfahrzeugbranche bereit.

Alpha Trains tritt UN Global Compact bei

Durch die Mitgliedschaft im Global Compact der Vereinten Nationen (UNGC) unterstreicht die Alpha Trains Group ihr Engagement für Nachhaltigkeit. Die Mitglieder berichten regelmäßig über ihre Aktivitäten im Bereich Nachhaltigkeit und bekräftigen dadurch ihr Bekenntnis zu Umwelt, Gesellschaft und Governance.

Der UNGC ist die weltweit größte Initiative für nachhaltige und verantwortungsvolle Unternehmensführung und unterstützt globale Unternehmen bei der Entwicklung, Umsetzung und Offenlegung von verantwortungsvollen Geschäftspraktiken. Als Unterzeichner des UNGC hat sich Alpha Trains zehn universellen Prinzipien aus den Bereichen Menschenrechte, Arbeit, Umwelt und Korruptionsbekämpfung verpflichtet.

„Der Beitritt zum UNGC ist ein wichtiger Meilenstein für Alpha Trains und Teil unseres Engagements für soziale Verantwortung und Nachhaltigkeit“, sagt Shaun Mills, CEO der Alpha Trains Group. „Wir erwarten, dass die Mitgliedschaft uns wertvolle Impulse gibt und wir uns mit anderen Teilnehmern vernetzen und über bewährte Verfahren und neue Lösungen austauschen können.“

„Wir sind stolz darauf, Teil dieser bekannten Allianz zu sein und aktiv zu einer nachhaltigeren Wirtschaft beizutragen“, ergänzt Carsten Schnurpfeil, Sustainability Manager bei Alpha Trains.

Mehr als 13.000 Unternehmen und Organisationen aus über 160 Ländern haben sich bereits dem im Jahr 2000 gegründeten UN Global Compact angeschlossen.

Quelle/Foto: Alpha Trains Europa GmbH

Bahnbranche sichert halbe Million Arbeitsplätze

Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) beim Eisenbahn-Bundesamt hat im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) umfassend untersuchen lassen, welche Beschäftigungswirkung der Bahnsektor entfaltet. Es ist der erste fundierte Überblick über die unmittelbare und mittelbare Beschäftigung in diesem Bereich.

Lesen Sie mehr in unserem Thema der Woche.

SWEG wird noch leiser

Der Zugverkehr der Südwestdeutschen Landesverkehrs-GmbH (SWEG) am Kaiserstuhl wird noch geräuschärmer: Die fünf dreiteiligen Talent-3-Elektrofahrzeuge, die auf der Linie S5 (Breisach – Riegel-Malterdingen) fahren, werden vom 1. Dezember 2021 bis voraussichtlich Ende Februar 2022 nach und nach mit hydraulischen Achslenkerlagern (HALL) ausgerüstet. Diese Achslenkerlager ermöglichen ein kurvenkonformes Einstellen der Radsätze, wodurch ein verschleiß- und geräuschärmerer Kurvenlauf als bei konventionellen Achslenklagern ermöglicht wird. „Das wird die Lärmbelastung noch ein-mal deutlich reduzieren“, sagt Tobias Harms, Vorsitzender der SWEG-Geschäftsführung und betont: „Wir haben uns für den Einbau des HALL-Systems eingesetzt, weil wir die Anliegen der Anwohner an den Gleisen ernst nehmen.“

Deutschland-Premiere für innovative Technik
Das innovative HALL-System kommt erstmals in Talent-3-Triebzügen in Deutschland zum Einsatz. Ein früherer Einbau war nicht möglich, weil erst die Genehmigung und Zulassung der Technik für die SWEG-Fahrzeuge abgewartet werden musste. Für Umrüstung, Software-Updates und den damit verbundenen Zulassungsprozess müssen die Talent-3-Fahrzeuge jeweils für zwei bis drei Wochen zum Hersteller nach Görlitz überführt wer-den. Im genannten Zeitraum stehen deshalb nicht alle Elektro-Fahrzeuge für den Einsatz auf der Linie S5 zur Verfügung und es werden teilweise noch einmal die bereits bekannten RegioShuttle zum Einsatz kommen.

Quelle/Foto: SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG

EU-Kommission verklagt Deutschland

Die Kommission hat heute beschlossen, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen, weil es die in den Richtlinien 2004/49/EG und 2008/57/EG festgelegten Anforderungen an die Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr nicht auf seine Netze des Regionalverkehrs anwendet. Nach Auffassung der Kommission stellt dies ein Hindernis für die Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums dar, da der Besitzstand der EU im Bereich Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität auf etwa 16 % des gesamten deutschen Schienennetzes nicht angewendet wird. Sie verklagt daher Deutschland wegen beider Vertragsverletzungen vor dem Gerichtshof.

Die EU-Vorschriften über die Interoperabilität im Schienenverkehr sollen dafür sorgen, dass Infrastruktur, Fahrzeuge, Signalgebung und andere Teilsysteme im europäischen Bahnsystem miteinander kompatibel sind und so den grenzüberschreitenden Bahnverkehr erleichtern und den Eisenbahnsektor in die Lage versetzen, besser mit anderen Verkehrsträgern zu konkurrieren. 

Die EU-Rechtsvorschriften zielen auf die weitere Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit in der Union sowie auf einen verbesserten Zugang zum Markt für Schienenverkehrsdienste ab. Sie umfassen für das gesamte Eisenbahnsystem geltende Sicherheitsanforderungen, die auch das sichere Management von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sowie das Zusammenwirken von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern betreffen.

Beide Richtlinien enthalten eine erschöpfende Liste der Fälle, in denen die Mitgliedstaaten bestimmte Infrastrukturen und Schienennetze von den nationalen Durchführungsmaßnahmen ausnehmen können. Diese Ausnahmen beziehen sich weder auf die Art oder den geografischen Umfang des Betriebs noch auf die Entfernung, die von den Verkehrsdiensten abgedeckt wird. Auch nehmen sie im Gegensatz zu den deutschen Rechtsvorschriften regionale Netze nicht von der Anwendung der Anforderungen an die Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr aus.

Ziel der Kommission ist es sicherzustellen, dass die Inanspruchnahme der Ausnahmeregelung nicht zu einem Hindernis für Betreiber wird, die die ausgenommenen Strecken nutzen wollen, und das Ziel eines einheitlichen Zielsystems für Fahrzeuge in der EU untergräbt.

Hintergrund
Die Entscheidung der Kommission, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen, ist im Anschluss an einen Meinungsaustausch zwischen der Kommission und den deutschen Behörden ergangen.

Was die Richtlinie 2004/49/EG betrifft, so richtete die Kommission zunächst im Juli 2016 ein Aufforderungsschreiben an Deutschland, und übermittelte nach der Antwort der deutschen Behörden sodann im Mai 2018 eine mit Gründen versehene Stellungnahme, auf die Deutschland ebenfalls antwortete.

In Bezug auf die Richtlinie 2008/57/EG richtete die Kommission zunächst im Februar 2016 ein Aufforderungsschreiben an Deutschland, und übermittelte nach der Antwort der deutschen Behörden sodann im April 2017 eine mit Gründen versehene Stellungnahme, auf die Deutschland ebenfalls antwortete.

Leider konnte die Angelegenheit nicht im Rahmen dieses Verfahrens beigelegt werden. Die Kommission ist der Ansicht, dass die Erläuterungen Deutschlands unzureichend sind, da die Antworten auf die Bedenken der Kommission hinsichtlich der Nichtanwendung des Besitzstands der EU im Bereich der Eisenbahnsicherheit und der Interoperabilität keine überzeugenden Argumente enthielten. Daher hat die Europäische Kommission beschlossen, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen.

Die Richtlinie 2004/49/EG wird mit Wirkung vom 30. Oktober 2021 durch die Richtlinie (EU) 2016/798 aufgehoben. Die erste Anrufung des Gerichtshofs stützt sich auf die Kontinuität der Pflichten in Bezug auf Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a, Artikel 10 Absatz 1 und Artikel 11 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG, die in die Richtlinie (EU) 2016/798 übernommen wurden.

Die Richtlinie 2008/57/EG wird mit Wirkung vom 30. Oktober 2021 durch die Richtlinie (EU) 2016/797 aufgehoben. Die zweite Anrufung des Gerichtshofs stützt sich auf die Kontinuität der Pflichten in Bezug auf Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG, die in die Richtlinie (EU) 2016/797 übernommen wurden, womit die Kommission rechtlich befugt ist, das derzeitige Vertragsverletzungsverfahren fortzusetzen.

Quelle: EU-Kommission; Foto: Pixabay.com/dimitrisvetsikas1969

Thema der Woche: Keine Zeit zu verlieren

Letzte Woche stellte die sogenannt Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP ihren Koalitionsvertrag vor. Grundsätzlich ist der Koalitionsvertrag positiv zu bewerten, das sehen auch die großen Player der Schiene so. Es gibt aber auch noch einige Punkte zu klären.

Alles in allem ist die Botschaft des Schienensektors an die neue Bundesregierung klar: Man steht in den Startlöchen und ist bereit, die Verkehrswende anzupacken. Allerdings besteht die große Sorge, dass großen Ankündigungen erneut keine Taten folgen.

Lesen Sie mehr in unserem Thema der Woche.

Hessen flächendeckend bei Mobility inside

„Wir freuen uns, mit dem Nordhessischen Verkehrsverbund und der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft nun bereits 13 Gesellschafter dabei zu haben. Hessen ist jetzt sogar als erstes Bundesland komplett im Projekt eingebunden: In Mittel- und Nordhessen über die Gesellschafter RMV und NVV, und in Südhessen fließt der VRN-Tarif über die Gesellschafter rnv und DB Regio Rhein-Neckar ein“, so Britta Salzmann, Geschäftsführerin von Mobility inside. „Der erste Schritt ist eine White-Label App für alle Partner, gefolgt von Schnittstellenanbindungen, die die Funktionen von Mobility inside in den bestehenden Partner-Apps verfügbar machen.“ Jörg Puzicha, ebenfalls Geschäftsführer von Mobility inside, ergänzt: „Mit Mobility inside schaffen wir nicht nur eine gemeinsame Plattform für Auskünfte und Vertrieb für Bus und Bahn; das Projekt will auch den Durchbruch weiterer innovativer Angebote beschleunigen. Ein Beispiel sind technische Komponenten bei der On-Demand-Mobilität. So kann Mobility inside einen unverzichtbaren Beitrag leisten, dass die Branche schneller neue Angebote zur Mobilitätswende umsetzen kann.“

Erste Version von Mobility inside 2022

Die erste Version von Mobility inside wird im Frühjahr 2022 als White-Label App für die Gesellschafter stufenweise in die App-Stores gestellt. Sie wird Fahrten zum Regeltarif im ÖPNV der teilnehmenden Regionen anbieten und wird zudem ein multimodales Routing mit Bike-, Scooter- und Car-Sharing umfassen. Schrittweise wird diese Version um Funktionen und Partner (darunter die Nah- und Fernverkehrstarife der Deutschen Bahn) erweitert und schließlich auf die komplette ÖPNV- und Mobilitätsbranche ausgerollt.

„Digitalen Angeboten gehört die Zukunft“, so Prof. Knut Ringat, Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbunds und zugleich Vorsitzender der Gesellschafterversammlung von Mobility inside. „Im RMV haben wir kürzlich erfolgreich den rein digitalen PrepaidRabatt eingeführt und bieten in unserer App jetzt schon Fahrkarten in andere Regionen wie Unterfranken ebenso wie für den DB-Fernverkehr. Wir werden bei der Digitalisierung weiterhin vorne dabei sein und planen, noch im nächsten Jahr die bundesweiten Vernetzungs-Funktionen von Mobility inside in die RMV-App zu integrieren.“

Viele unserer Fahrgäste nutzen nicht nur das Angebot von Bus und Bahn in Nordhessen, sondern darüber hinaus. Oft werden diese Wege mit Leihrädern oder Carsharing kombiniert. Das alles bietet dann zukünftig Mobility Inside aus einer Hand – in einer App. Mit dem Beitritt des NVV als Gesellschafter von Mobility Inside verbessern wir für unsere Kunden den Service durch die bundesweite Vernetzung ab Frühjahr 2022, denn dann wird es auch in Nordhessen an den Start gehen“, so Steffen Müller, Geschäftsführer des Nordhessischen Verkehrsverbunds.

Volkhard Malik, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar, ergänzt: „Gerade unsere Tarifreform zum 1.1.2022 stärkt den digitalen Weg für unsere Kunden, nicht nur mit VRN-Fahrkarten, sondern durch Mobility inside darüber hinaus deutschlandweit bei den teilnehmenden Partnern und in deren Verbundgebiet mobil zu sein.“

Über Mobility inside

Nur eine einzige App für alle Reisen mit Bus, Bahn und Sharing-Angeboten – und das deutschlandweit. Das ist das Ziel des branchenweiten Vernetzungsprojekts Mobility inside. Eine digitale Plattform verknüpft Fahrplaninformationen, Tarife und die Abrechnung. Fahrgäste profitieren dann von „Informieren, Buchen und Bezahlen“ aus einer Hand. Rund 200 Akteure, vom privaten und öffentlichen Verkehrsunternehmen bis hin zu Bürgerbusvereinen, haben im Vorfeld ihr Interesse an einer Partizipation bekundet. Im Herbst 2019 wurde Mobility inside als Gesellschaft gegründet und ein mehr als einjähriger Test eines App-Piloten mit rund 2.000 Fahrgästen gestartet.

Innerhalb des Projekts verantworten die Stadtwerke München insbesondere das Routing, also die Fahrtenbildung. Der RMV stellt das Hintergrundsystem für die Ausgabe von Fahrkarten und deren Abrechnung zur Verfügung, und die DB-Tochter Mobimeo bringt ihr Know-how zur Gestaltung des Frontends der Apps sowie der Schnittstellentechnik ein.

Die 13 Mobility inside-Gesellschafter

Aktiv Bus Flensburg, Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), Bentheimer Eisenbahn, Bochum Gelsenkirchener Straßenbahnen (BOGESTRA), Deutsche Bahn, Dortmunder Stadtwerke (DSW 21), Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), Mainzer Verkehrsgesellschaft (Mainzer Mobilität), Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV), Rhein-Neckar Verkehr (rnv), Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), Stadtwerke München (SWM), Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG).

Weichenantriebe von Pintsch

Der Dinslakener Verkehrstechnik-Spezialist PINTSCH sieht nach dem Abschluss der Übernahme des Weichenantriebsherstellers WOLBER eine ideale Ausgangsposition für weiteres Wachstum. „Mit den innovativen und besonders robusten Weichenantrieben von WOLBER ergänzen wir unser Portfolio für Gleisinfrastrukturlösungen um eine enorm wichtige Komponente, die bei einer Vielzahl unserer Projekte für den Ausbau und die Sicherheit der Schieneninfrastruktur eingesetzt werden kann“, erklärt Tilo Brandis, Geschäftsführer der PINTSCH GmbH.

Zuverlässige Weichenantriebe mit geringem Wartungsaufwand

Die elektromechanischen Weichenantriebe von WOLBER zeichnen sich durch besonders hohe Verfügbarkeit aus, da sie nicht hydraulisch gesteuert werden. Eine integrierte mechanische Verriegelung der anliegenden Weichenzunge und der modulare Aufbau garantieren eine besonders hohe Verfügbarkeit und Betriebssicherheit der Weichensysteme. Dies gilt auch bei widrigen Bedingungen, da sich alle wesentlichen Bauteile im Weichenantriebsgehäuse befinden. Somit kommt es seltener zu Weichenstörungen. Darüber hinaus erleichtert der interne Aufbau die den Wartungsaufwand, da gerade die empfindlichen Klammerspitzenverschlüsse nicht freiliegen und somit nicht Wind und Wetter ausgeliefert sind. Der modulare Aufbau sorgt zudem dafür, dass sich einzelne Baugruppen im Antrieb direkt vor Ort reparieren oder austauschen lassen.

Mittelpositionierung für Sicherheit und ein lückenloses Schotterbett

Im Gegensatz zu vielen weiteren Weichenantrieben, die am Markt verfügbar sind, werden die Weichentriebe von WOLBER zwischen den Schienen montiert. Durch diese Mittelpositionierung des Weichenantriebs entfällt bei einem Austausch des Gleisbetts die Demontage des Antriebs. Das spart Zeit und Kosten bei Gleisarbeiten. Zudem erhöht sich dadurch die Arbeitssicherheit am Gleis, da nebenliegende Antriebe auch immer in die Rangierwege ragen. Darüber hinaus spart diese Positionierung Kosten für Einfassungen und sorgt generell für ein stabileres Gleisbett sowie eine fester liegende Weiche. Denn im Gegensatz zu nebenliegenden Weichenantrieben ist es nicht notwendig, für den Zugang zum Antriebsverschluss auf Schotter im Schwellenfach zu verzichten.

 Einsatz in vielfältigen Anwendungsbereichen

Neben großen Bahnbetriebshöfen, Rangierstellwerken sowie Werks- und Industriebahnen plant PINTSCH den Einbau der WOLBER-Antriebe auch auf mehreren Regionalstrecken, die aktuell auf digitale Gleisinfrastruktur umgestellt werden. „Gerade bei etwas beengten Verhältnissen sind die Weichenantriebe von WOLBER erste Wahl, da die nebenliegenden Antriebe aufgrund ihrer Bauform nicht den erforderlichen Platzbedarf bieten“, erklärt PINTSCH-Geschäftsführer Brandis. Auch im Hinblick auf die Modernisierung von Bestandssystemen sieht er Potenzial: „Bis ein Altsystem durch einen neuen Antrieb ersetzt ist, vergehen gerade einmal höchstens drei Stunden. So lassen sich hunderte Weichen ohne große Beeinträchtigungen des Bahnverkehrs zügig modernisieren“, ergänzt Brandis.

Marktchancen sollen vor allem international genutzt werden

Die Weichenantriebe von WOLBER sind bereits erfolgreich u.a. in England, der Schweiz und Belgien installiert worden. Auch in Italien, Frankreich und den Niederlanden bieten sich einige Marktchancen für die WOLBER-Antriebe. Gerade die vielfältigen Gleisinfrastrukturprojekte, die aktuell in ganz Europa vorangetrieben werden, um dem Schienenverkehr im Rahmen der EU-geförderten Mobilitätswende einen größeren Vorrang zu geben, bieten PINTSCH und WOLBER nun einige Möglichkeiten zur aktiven Produktvermarktung. Hinzu kommt die problemlose Anpassung der Technik an andere Spurweiten und Schienenformen. „Für den infrastrukturell so bedeutenden Gleisausbau bieten wir ein breites Lösungsportfolio, das wir mit WOLBER sinnvoll ergänzt haben. Damit bauen wir unsere führende Rolle als Anbieter digitaler Stellwerke sowie von Rangier- und Bahnübergangstechnik gezielt aus und heben durch die extrem zuverlässigen Weichenantriebe von WOLBER weitere wichtige Marktpotenziale“, betont Brandis.

Quelle: Pintsch; Symbolbild: Erich Westendarp auf Pixabay

PriMa Express 22/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Wettbewerber-Report: Mofair und NEE sehen noch Luft nach oben
  • Verkehrspolitik: Nur wenige Bahnpolitiker in Ampel-Teams
  • Nahverkehr: SWEG soll Abellio im „Ländle“ übernehmen
  • Regulierung: Netzagentur fordert zügigen Winterdienst von DB Netz
  • Magnetschwebebahn: Öffentliche Premiere für TSB Cargo

Wir wünschen angenehme Lektüre und ein schönes Wochenende!

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