PriMa Express 26/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Nahverkehr: DB Regio, National Express und Vias Rail übernehmen Abellio-Linien
  • Güterverkehr: Wettbewerbsbahnen gleichen Delle von 2020 aus
  • Infrastruktur: Netzbeirat vermisst Kundenfokus bei DB Netz
  • Bahnpolitik: EU will TEN-T-Netze reformieren
  • Digitalisierung: VGF führt „fliegenden Block“ ein

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PriMa Express 23/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Personennahverkehr: Weiterführung der Westfalenbahn als Teil der Abellio-Gruppe gesichert
  • Güterverkehr: Sicherheitswarnung für bestimmte LL-Bremssohlen
  • Bahnpolitik: Lkw-Verteuerung laut Transcare falsches Instrument
  • Nahverkehr: DB Netz legt Bahnverkehr im Oberland lahm
  • Finanzierung: Langzeit-Leasing für neue Agilis-Triebzüge

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PriMa Express 22/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Wettbewerber-Report: Mofair und NEE sehen noch Luft nach oben
  • Verkehrspolitik: Nur wenige Bahnpolitiker in Ampel-Teams
  • Nahverkehr: SWEG soll Abellio im „Ländle“ übernehmen
  • Regulierung: Netzagentur fordert zügigen Winterdienst von DB Netz
  • Magnetschwebebahn: Öffentliche Premiere für TSB Cargo

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12. Fachtagung für Anschlussbahnleiter

Einmal im Jahr veranstalten die AnschlussBahnProfis und die Rechtsanwaltskanzlei Niekamp für alle Betreiber und Verantwortlichen von Anschlussbahnen eine Fachtagung zur Weiterbildung und zum Erfahrungsaustausch.

Die 12. Fachtagung für Anschlussbahnleiter wird am 24. November 2021 wieder als Präsenzveranstaltung im Hotel Maritim im Schlossgarten in Fulda stattfinden.

Die Vorträge der 12. Fachtagung für Anschlussbahnleiter:

  • Die Gleisanschlüsse und die Verkehrspolitik des Bundes – Rück- und Ausblick Stephan Bull, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
  • Neue gesetzliche Regelungen zum Gleisanschluss – Die Änderungen des § 13 AEG vom 01.07.2021 und Handlungsempfehlungen bezüglich bestehender Infrastrukturanschlussverträge der DB Netz AG: Andy Niekamp, Niekamp Rechtsanwälte
  • Aktuelles Eisenbahnrecht – Aktuelle, bevorstehende und geplante Änderungen sowie ausgewählte behördliche und gerichtliche Entscheidungen aus Sicht der Werks-/Anschlussbahnen: Michael Fabian, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)
  • Aufgaben des Anschlussbahnleiters
    Bahnbetrieb: AEG, EIGV/TSI, EBO oder EBOA/BOA, Richtlinien, Anweisungen – Anwendung der gesetzlichen Anforderungen an den Betrieb von Werks-/Anschlussbahnen in der Praxis
    Co-Referat: August Gehm, AnschlussBahnProfis und Andy Niekamp, Niekamp Rechtsanwälte
    Infrastruktur: Weichenprüfung – Grenzwerte – Weichenkarteikarte

    Bernd Stieber, Sachverständiger für Bautechnik Gleisoberbau/Fahrweg
    Fahrzeuge: Innovationen, Automatisierung und Digitalisierung von Werks-/Anschlussbahnen
    Jürgen Schiemer, Vollert Anlagenbau GmbH
    Eisenbahnrecht: Arbeitssicherheit in Anschluss- bzw. Werksbahnen
    David Spandau, SES Aus- und Fortbildung e.K.
  • Aktuelle Praxisfälle aus der Anwendung des AVV (Allgemeiner Vertrag über
    die Verwendung von Güterwagen):
    Prof. Dr. Rainer Freise
  • Erste Erfahrungen mit der neuen Gleisanschlussförderung des Bundes: Friedrich Gitterle, AnschlussBahnProfis

Das Programm und Anmeldeformular zum Download finden Sie hier.

Quelle/Foto: AnschlussBahnProfis

Alle Eisenbahnbrücken sicher

Die Verkehrssicherheit aller Eisenbahnbrücken der DB Netz AG ist laut Bundesregierung zu jedem Zeitpunkt gewährleistet. Dies stelle die DB Netz AG durch regelmäßige Inspektionen und Vor-Ort-Termine sicher, heißt es in der Antwort der Regierung (19/31735) auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion (19/31231).

Vier der 31 Eisenbahnbrücken über die Elbe seien der Zustandskategorie 4 zugeordnet, schreibt die Bundesregierung. In diesen Fällen sei es wirtschaftlicher, das Bauwerk perspektivisch komplett zu ersetzen. Mit den Bundesmitteln aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III (LufV III) könne die DB Netz AG bis 2029 insgesamt rund 2.000 Eisenbahnbrücken sanieren.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Deutsche Bahn AG/Patrick Kuschfeld

Offenes Digitales Testfeld Cottbus eröffnet

Die Verkehrswende braucht gute Forschung. Ein starkes System Schiene ist nur dann zu erreichen, wenn Forschungsergebnisse praktisch nutzbar gemacht werden.

Gemeinsam mit dem Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, Guido Beermann, eröffnete Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, heute in Cottbus das „Offene Digitale Testfeld“ des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DZSF) beim Eisenbahn-Bundesamt.

Zur Eröffnung des Testfeldes unterzeichnete Bundesminister Scheuer mit der Deutschen Bahn AG und dem Eisenbahn-Bundesamt ein Memorandum of Understanding, in dem die Grundzüge der zukünftigen Zusammenarbeit skizziert werden. Gezeigt wurde vor Ort ein Kühlcontainer als Demonstrator für das Testfeld, mit dem der Energiebedarf von Kühlcontainern auf der Schiene analysiert und die klimaneutrale Transportkette künftig ermöglicht werden soll.

Auf dem Offenen Digitalen Testfeld werden neue Technologien und Innovationen des Schienenverkehrs unter Realbedingungen erprobt. Insbesondere digitale Innovationen wie digitales Monitoring, innovative Antriebs- und Leittechnik und die Automatisierung von betrieblichen Abläufen stehen im Vordergrund. Ein spezieller Fokus liegt außerdem auf der Erprobung neuer Lärmschutzsysteme. Hierfür wird sukzessive das „LärmLab21“ aufgebaut. Die Zusammenarbeit von Industrie, Forschungseinrichtungen, Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Behörden bei der Entwicklung von innovativen Lösungen für den Schienenverkehr wird langfristig gefördert. Das DZSF arbeitet hierzu mit der Deutschen Bahn AG zusammen.

Das Offene Digitale Testfeld entsteht im Streckennetz zwischen Halle (Saale), Cottbus und Niesky und nutzt ca. 350 km Hauptstrecken der DB Netz AG in den Bundesländern Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Sachsen. Das 2019 als unabhängige, technisch-wissenschaftliche Ressortforschungseinrichtung des Bundes für den Verkehrsträger Schiene gegründete DZSF koordiniert die Forschungsaktivitäten auf dem Testfeld und nutzt es für die eigene Forschung.

Weitere Informationen zum Testfeld finden sich hier.

„Wir schaffen in der Lausitz eine einmalige Forschungsumgebung, in der heute erprobt wird, was morgen Standard ist: der digitalisierte, automatisierte Schienenverkehr. Dieses Mega-Testfeld ist ein weiterer positiver Beitrag für den Strukturwandel im Braunkohlerevier Lausitz. Denn die hier geleisteten Investitionen stärken sowohl die Region als auch die gesamte europäischen Bahnindustrie. So geht Klimaschutz – mit Innovation und Perspektive für die Menschen in den vom Wandel am stärksten betroffenen Regionen.“

Bundesverkehrminister Andreas Scheuer

„Mit dem innovativen Testfeld etabliert sich die Lausitz als Modellre-gion für modernste Schienentechnik und Schienenverkehrsforschung. Mitten im Strukturwandel bekommt die Region so die Chance, zu ei-nem Vorreiter für die Weiterentwicklung des klimafreundlichen Ver-kehrsmittels Bahn zu werden. Für Brandenburg ist das eine bedeuten-de Entwicklung, denn die Einrichtung des Testfelds trägt maßgeblich zur Sicherung von hochqualifizierten Fachkräften und dem Ausbau von Infrastrukturen im Verkehr, der Wissenschaft und der digitalen Netze in der Region bei.“

Landesminister Guido Beermann

„Mit der Eröffnung des Offenen Digitalen Testfeldes erreichen wir als DZSF einen weiteren wichtigen Meilenstein in unserer noch jungen Historie. Im Testfeld wird nahezu die gesamte Bandbreite an eisen-bahnbetrieblichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen abge-deckt, so dass wir mit unserer Forschung nun noch mehr in die Praxis gehen können.“

Prof. Corinna Salander, Direktorin des DZSF

„Mit dem Memorandum of Understanding haben wir heute die Basis für ein hochmodernes Testfeld in Cottbus gelegt. Künftig können hier auf unserer Infrastruktur innovative Technologien unter Echtbedin-gungen getestet werden. Das bringt zusätzlichen Schub für neue Ent-wicklungen, die Digitalisierung und noch mehr attraktive Zugverbin-dungen. Von einem starken Streckennetz profitieren die Menschen, die Wirtschaft und die Umwelt nicht nur hier in der Region, sondern in unserem ganzen Land und in Europa.“

Frank Sennhenn, Vorstandsvorsitzender der DB Netz AG
Aufnahme der Eröffnung des Testfeldes.

Quelle/Screenshot: BMVI

NEE/mofair: Baustellen behindern Eisenbahnverkehr

Die Eisenbahnverbände NEE und mofair sind mit dem aktuellen Umsetzungsstand der vor drei Jahren vorgestellten Verabredungen des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ nicht zufrieden. Sie drängen darauf, dass vor allem die DB Netz als Infrastrukturverantwortliche ihre Zusagen einhält.

Um eine weitere Alterung des deutschen Schienennetzes zu verhindern, wird es noch einige Jahre eine hohe Zahl von Baustellen im deutschen Schienennetz geben müssen.

Der Wettbewerbsbeauftragte des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Wolfgang Groß, sagte dazu: „Wegen mancher Baustellen müssen Güterbahnen planmäßig hunderte Kilometer Umweg fahren oder Transporte kurzfristig absagen. Wenn weder Bund noch die DB Netz die entstehenden Umsatzausfälle und Mehrkosten übernehmen, erwarten wir, dass DB Netz wenigstens das Menschenmögliche zur Minimierung der Auswirkungen tut.“

mofair-Geschäftsführer Matthias Stoffregen: „Dass gerade die seit Jahren zugesagte IT-Kommunikationsplattform bei DB Netz ein Opfer der Corona-Sparmaßnahmen geworden ist, ist Fahrgästen und Verladern kaum zu erklären.“ Mit Blick auf die Verkehrsverträge im SPNV fährt er fort: „Und noch immer tragen die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu viele Risiken aus Baustellen, die sie nicht kalkulieren können. Anders als vor drei Jahren vereinbart, federn die Aufgabenträger kaum etwas ab. Das muss sich ändern.“

Kapazitätsschonendes Bauen war das Schlüsselwort, das vor exakt drei Jahren im Mittelpunkt der Vorstellung der Ergebnisse des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ im Beisein von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer stand. Der RTBM war als Brancheninitiative im Herbst 2016 eingerichtet worden, um ungewollten Nebenwirkungen der steigenden Zahl von Baustellen im deutschen Schienennetz entgegenzuwirken.

Im Abschlussbericht waren 17 Einzelmaßnahmen in den folgenden vier Bausteinen festgehalten worden:

  • 1. zusätzliche Bundesmittel für kundenorientierte Gestaltung der Baumaßnahmen
  • 2. Anreizsystem zur Verbesserung von Qualität und Prozesstreue
  • 3. angemessene Risikoverteilung zwischen Aufgabenträgern und Bahnen im Nahverkehr
  • 4. Verbesserung der Bauplanung und -kommunikation

Während das Anreizsystem (Baustein 2) immerhin gestartet ist und der Bund im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III (LuFV III) mittlerweile jährlich 100 Mio. Euro für Mehrkosten der kundenfreundlicheren Ausführung von Baumaßnahmen bereitstellt (Baustein 1), gibt es ausgerechnet bei den beiden wichtigsten Punkten noch immer keinen Durchbruch.

Wolfgang Groß: „Bei der Planung und Vorabstimmung von Baumaßnahmen sehen unsere Unternehmen keinen Fortschritt gegenüber der Zeit vor dem Runden Tisch. Immer wieder wird auf einer Strecke und ihrer Umleitungsstrecke gleichzeitig gebaut. Die Bahnunternehmen werden oft zu spät in die Planungen eingebunden, und ihre Bedenken und Alternativvorschläge werden oft nicht ernst genommen.“

Schon 2017 hatte die DB Netz am Runden Tisch die Einführung einer neuen IT-Lösung für die komplexe Planung und Abstimmung der Baustellen angekündigt – und um Verständnis gebeten, dass diese nicht im gleichen Jahr einsetzbar wäre. Doch auch 2021 gibt es sie noch nicht, und es gibt auch keinen verbindlichen Einführungstermin.

Während im Güterverkehr das Anreizsystem – anders als gesetzlich gefordert – ohne das Einvernehmen mit den Güterbahnen ausgestaltet wurde und die Branche deswegen vor Gericht zog, ist im Schienenpersonennahverkehr die Lastenverteilung der Baustellenschäden nicht weiter vorangekommen. Dazu Matthias Stoffregen: „Wir erwarten, dass sich die Aufgabenträger an ihre Zusagen zur Überprüfung der Verträge mit unseren Unternehmen erinnern. In Neuausschreibungen sollten die baustellenbedingten Remanenzkosten von den Aufgabenträgern übernommen, Schienenersatzverkehre vergütet und die Vertragsstrafen bei baustellenbedingten Verspätungen begrenzt werden. Bisher ist das, wenn überhaupt, nur in Ansätzen geschehen.“

Groß erinnerte abschließend daran, dass auch wichtige Details der beiden teilumgesetzten Bausteine noch offen sind. Im Anreizsystem des Personenverkehrs bezweifeln die Bahnen eine echte Anreizwirkung durch die bisher von der DB Netz zu zahlenden Qualitätsmangel-Pönalen, etwa wenn Weichen und Signale viel zu häufig gestört sind. Bei der Auswahl und der Priorisierung der vom Bund zusätzlich finanzierten „kundenfreundlichen“ (d. h. kapazitätsschonenden) Baumaßnahmen werden weder Güter- noch Personenbahnen bisher systematisch einbezogen, obwohl dies in der LuFV III vertraglich fixiert ist.

Quelle/Grafik: NEE/mofair

NEE: Deutsche Bahn AG mit Störfällen überfordert

Vor neun Tagen begrub eine Gesteinslawine bei Kestert im Mittelrheintal südlich von Koblenz die beiden rechtsrheinisch verlaufenden Schienenstränge des Europäischen Güterverkehrskorridors Rhine-Alpine. Die Strecke ist das Herzstück der systemrelevanten Verkehre für Industrie und Handel zwischen Norditalien, der Schweiz, Deutschland, den Niederlanden und Belgien. Frühestens rund um Ostern sollen aktuellen Prognosen der DB Netz AG zufolge dort wieder Züge rollen, Umleitungen sind keine wirkliche Lösung.

Scharfe Kritik am Umgang mit dieser Störung übt das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) und fordert von den DB-Spitzenmanagern mehr „Aufmerksamkeit und Aktion“. Sven Flore, stellvertretender Vorsitzender des Verbandes: „Zum Glück wurde durch den großen Hangrutsch niemand verletzt. Im Moment hoffen wir, dass bei den Aufräumarbeiten maximaler Druck auf dem Kessel ist. Zum Haareraufen ist allerdings das Verkehrsmanagement der DB Netz AG.“ Exakt geplante Pendelzüge zwischen Nordseehäfen und den Industriestandorten in Norditalien, der Schweiz und Süddeutschland lässt der Infrastrukturbetreiber seit Tagen in steigendem Maße über Siegen, Saarbrücken oder gar Kassel an Kestert vorbeifahren. Die bis zu 300 Kilometer längeren Fahrten pulverisieren die abgestimmte Planung der Bahnunternehmen für Personale, Loks, Terminals und Werkstattauf-enthalte und lösen einen Dominoeffekt verspäteter Abfahrten aus. Von Tag zu Tag werden die Reserven knapper, so dass die Güterbahnen nun Alarm schlagen. Sie fragen nach dem „Incident Manager“, der seit 2018 bei Netzstörungen mit internationalen Wirkungen und mehr als drei Tagen Dauer aktiv werden muss.

Vor allem sind die Unternehmen aber verwundert und verärgert, dass die DB in dieser Situation das Naheliegendste nicht angeht: nämlich den Güterverkehr zwischen Mainz/Wiesbaden und Koblenz auf die unbeschädigte linke Rheinstrecke zu bringen und dort mit Vorrang fahren zu lassen. Flore: „Die Strecke, auf der im Normalfall der kleinere Teil des Güterverkehrs abgewickelt wird, sollte einen Notfahrplan bekommen.“ Sollte die Streckenkapazität ausgereizt sein, können einige Nahverkehrszüge durch Busse ersetzt werden. Vor allem das unverdrossen weiterhin gefahrene Programm von drei ICE/IC-Zügen pro zwei Stunden und Richtung kann im Lockdown ohne große Schäden befristet eingeschränkt werden. Die Geschwindigkeit der verbleibenden Fernzüge kann zur Kapazitätsschonung an die der Güterzüge und der weiter verkehrenden Nahverkehrszüge angepasst werden.

Die Güterbahnen befürchten einen Vertrauensverlust der industriellen Verlader nicht nur auf diesem internationalen Bahnkorridor, der das stärkste Schienengüterverkehrsaufkommen in Europa aufweist. Im alpenquerenden Güterverkehr zwischen Nordeuropa und Italien via Schweiz haben die Güterbahnen 70 Prozent Marktanteil, der Lkw nur 30 Prozent. Damit haben Sie die üblichen Verhältnisse in Deutschland – 70 Lkw, 20 Schiene – auf den Kopf gestellt, aber eben auch eine große Verantwortung für die Versorgung der Wirtschaft. Würden die Waren von der Schiene wieder auf LKW verlagert, untergräbt dies den Europäischen „Green Deal“.

Flore sagt: „Wir haben erneut nicht den Eindruck, dass der Umgang mit Störungen die notwendige Aufmerksamkeit bei der DB Netz genießt, also Chefsache ist. Das beginnt mit dem chaotischen Management, das unsere Unternehmen jetzt wieder erleben mussten und müssen.“ Zu wenig Informationen zur Lage, keine belastbaren

Prognosen zur Störungsdauer und kein klares Konzept, mangelnde telefonische Erreichbarkeit, erratische Fahrpläne für einzelne Züge, immer mehr statt weniger großräumige Umleitungen, Abwehr gegenüber Optimierungsvorschlägen der Bahnunternehmen. Flore weiter: „Ohne den Fahrplan von DB Netz kann das Bahnunternehmen keine Ressourcenplanung machen und erst recht seinen Zug nicht abfahren lassen – die Güterbahnen fühlen sich in dieser Situation wieder einmal ausgeliefert und schlecht beraten.“ Auch insgesamt sind die Güterbahnen durch das unzureichende Großstörungskonzept des Infrastrukturbetreibers DB Netz wundgescheuert. Streckensperrungen durch Stürme, Winterwetter, Überflutungen oder auch unfallbedingte Störungen wie beim Tunnel-bau in Rastatt (2017), dem Brückeneinsturz in Auggen (2019) oder der Entgleisung in Niederlahnstein (2020) müssen wo möglich vermieden, vor allem aber die Folgen unvermeidbarer Störungen minimiert werden. Die reflexartige Vorgehensweise der DB Netz AG, im Störungsfall als einzigen „Plan B“ für den Güterverkehr weit-räumige Umfahrungen vorzusehen, wird der Herausforderung nicht gerecht. Abgesehen von platzenden Ressourcenplanungen sowie hohen Zusatzkosten für Personal, Energie und Fahrzeuge führen die Infrastrukturparameter abseits der gut ausgebauten Hauptkorridore schnell dazu, dass Züge gekürzt werden müssten und streckenkundige Triebfahrzeugführer fehlen. Das macht die teils wochenlangen Umleitungen zu einer für die Güterbahnen noch kostentreibenderen und für die Kunden enttäuschenden Scheinlösung.

Der Europäische Güterverkehrskorridor Rhine-Alpine zwischen den Niederlanden/Belgien und Italien verläuft entlang des Rheintals durch Deutschland und anschließend durch die Schweiz. Zum größten Teil sind zwei Strecken beziehungsweise vier Gleise regelmäßig befahrbar. Viele dort planmäßig verkehrende Züge sollen nach der Sperrung der rechtsrheinischen Strecke bei Kestert nun nach den neuen Fahrplänen der DB Netz AG über eine der drei weiträumigen Umleitungen verkehren, statt so weit wie irgend möglich über die parallel verlaufende linksrheinische Strecke geführt zu werden.

Quelle/Grafik: NEE

PriMa Express 6/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Personennahverkehr: Renfe will Hälfte der Anteile an Leo Express erwerben
  • Infrastruktur: Tunnel macht Gäubahn teurer
  • Infrastruktur: Netzbeirat mit Geschäftsplan von DB Netz unzufrieden
  • Verkehrspolitik: Corona-Hilfe für DB an Lufthansa und Commerzbank orientieren
  • Ausland: Schottland will Zugbetrieb in eigene Hand nehmen

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„Intensiver Austausch mit EU-Kommission“

Hinsichtlich der geplanten Eigenkapitalerhöhung der Deutschen Bahn AG (DB AG) befindet sich die Bundesregierung nach eigenen Angaben „in einem intensiven Austausch mit der EU-Kommission“. Durch das Beihilfekontrollverfahren der Kommission werde sichergestellt, dass die Eigenkapitalerhöhung durch den Bund nicht zu einer Verfälschung des Wettbewerbs führt, heißt es in der Antwort der Regierung (19/27142) auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion (19/26739). Das Ergebnis des Verfahrens könne nicht vorweggenommen werden.

Um sicherzustellen, dass es zu keiner Überkompensation kommt, muss die DB AG laut Bundesregierung die aus der Corona-Pandemie entstandenen Schäden nachvollziehbar darlegen und gutachterlich nachweisen. Dies verlangten der Eigentümer Bund, der Haushaltsgesetzgeber und nicht zuletzt auch die EU-Kommission im Rahmen des beihilferechtlichen Genehmigungsverfahrens.

Eine Erhöhung der Infrastrukturnutzungsentgelte der DB Netz AG und DB Station&Service AG infolge der Eigenkapitalerhöhung solle ausgeschlossen werden. „Die Eigenkapitalerhöhung dient ausschließlich dazu, den bei der DB AG infolge der Corona-Pandemie entstehenden Jahresfehlbetrag auszugleichen, der aus der Verlustübernahme gemäß bestehender Ergebnisabführungsverträge mit den inländischen Tochtergesellschaften resultiert“, betont die Bundesregierung. Die Eigenkapitalausstattung der Tochtergesellschaften bleibe somit unberührt, so dass sich auch die Kalkulationsbasis für das eingesetzte Kapital bei den Tochtergesellschaften nicht ändere.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Deutsche Bahn AG/Volker Emersleben