EIB: 2 Milliarden Euro für nachhaltigen Verkehr

Die Europäische Investitionsbank hat neue Finanzierungen im Umfang von 3,6 Milliarden Euro genehmigt. Sie sollen die Einführung sauberer Verkehrsmittel, Unternehmensinvestitionen und Innovationen sowie Projekte in den Bereichen erneuerbare Energien, Wasserwirtschaft und Wohnungsbau vorantreiben.

EIB-Präsident Werner Hoyer: „Wir haben heute auch Finanzierungen für Innovationen, Unternehmensinvestitionen und den Klimaschutz in Europa und weltweit beschlossen. Die Mittel helfen, den städtischen Verkehr in ganz Europa nachhaltiger zu gestalten, neue elektrische und wasserstoffbetriebene Verkehrsmittel zu entwickeln und die Nutzung erneuerbarer Energien in Afrika, Asien und dem Nahen Osten auszuweiten. Diese Regionen leiden mit am stärksten unter den Folgen der Klimaveränderungen und zunehmenden Klimaextreme. Und dies geschieht mit alarmierender Geschwindigkeit. Deshalb müssen wir jetzt handeln.“

Zwei Milliarden Euro für nachhaltigen Verkehr in Europa und Afrika
Die EIB hat Finanzierungen für den Ausbau des Madrider U-Bahn-Netzes und den Bau der vierten Prager Metrolinie genehmigt. Die sieben Kilometer lange Ausbaustrecke der Linie 11 in Madrid umfasst fünf neue und modernisierte Bahnhöfe. Auf dem fünf Kilometer langen ersten Streckenabschnitt der Prager Metrolinie D mit fünf neuen Bahnhöfen werden fahrerlose Züge eingesetzt und nach vollständiger Inbetriebnahme jährlich voraussichtlich 30 Millionen Fahrgäste befördert.

Finanziert werden zudem Forschungsvorhaben von Unternehmen zur Verbesserung des wasserstoffbetriebenen Bus-, Lkw- und Pkw-Verkehrs, Projekte zur Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen für mehr Fahrzeug- und Fußgängersicherheit sowie Innovationen und moderne Fertigungsverfahren für Elektrofahrzeuge.

Die EIB stellt außerdem Mittel für die Modernisierung eines nationalen Eisenbahnnetzes in Afrika bereit. Dies umfasst auch die Verbesserung des Hochwasserschutzes und der Signalanlagen sowie die Erhöhung der Sicherheit.

1,4 Milliarden Euro für Innovationen und Investitionen von Unternehmen

Die EIB unterstützt auch neue Finanzierungsprogramme für Unternehmen in Österreich, der Tschechischen Republik, Deutschland, Ungarn, Italien, der Slowakei, Spanien und Portugal sowie Innovationsvorhaben von Unternehmen.

Neue Finanzierungsinitiativen mit lokalen Finanzpartnern umfassen spezielle Programme zur Förderung von Innovationen und größeren Klimainvestitionen von Unternehmen, um die Energieeffizienz durch den Einsatz moderner, energiesparender Anlagen zu erhöhen.

Quelle/Foto: EIB

VDB: Starkes Jahr 2021, Herausforderungen für die Zukunft

Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. zieht Bilanz für das Geschäftsjahr 2021: Mit 12,9 Milliarden Euro erreicht die Bahnindustrie in Deutschland einen neuen Umsatzrekord, der 3 Prozent über dem Vorjahreswert liegt. Das Inlandsgeschäft steigt um 2,5 Prozent. Der Exportumsatz wächst um 4 Prozent. Auch die Beschäftigungszahl steigt auf 53.900 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern an. „Das ist die Bilanz einer resilienten, flexiblen Industrie mit starkem Wachstumspotenzial”, sagte VDB-Präsident Andre Rodenbeck. Am stärksten bleibt das Fahrzeuggeschäft mit 9 Mrd. Euro Umsatz. Das Infrastrukturgeschäft wächst um 18 Prozent auf 3,9 Mrd. Euro an.

Das Infrastrukturwachstum müsse laut Rodenbeck jedoch insbesondere im Inland im Pandemie-Kontext bewertet werden: „Wir gleichen die durch die Krise entstandene Delle zwar aus, stellen jedoch wie in den Vorjahren fest, dass wir damit noch lange nicht dort sind, wo wir für die Erreichung der Koalitionsvertragsziele hinkommen müssen.“ Der Infrastrukturumsatz im Inland bleibt knapp 4 Prozent unter den Werten von 2019. „Das passt ganz und gar nicht zu den politischen Zielen“, mahnte Rodenbeck. Die Verdopplung der Fahrgastzahlen und Steigerung des Güterverkehrs auf der Schiene erfordere Investitionen in eine leistungsstarke, digitale Schieneninfrastruktur. Die Bahnindustrie setzt nun hohe Erwartungen in das Klimaschutz-Sofortprogramm des Bundes.

Die Auftragsbücher der Bahnindustrie sind im vergangenen Geschäftsjahr 2021 sehr gut gefüllt. Auch im Auftragseingang verzeichnet die Bahnindustrie in Deutschland einen Rekordwert von 16,7 Milliarden Euro. Durch den Zuwachs von rund 19 Prozent liegt der Auftragseingang wieder deutlich über dem Vorkrisenniveau. Die Bahnindustrie erlebe nach der Pandemie einen Nachholeffekt, so Rodenbeck. Verschobene Projekte würden insbesondere auf den Weltmärkten wieder aufgenommen. Unter der Corona-Krise hatte insbesondere das Exportgeschäft gelitten. 2021 steigt der Auftragseingang im Ausland mit einem Plus von 71 Prozent wieder auf vor-Pandemie-Niveau. Auch im Inland wächst der AE um 2 Prozent.

Bahnindustrie fordert Tempo für die Dekarbonisierung
Die Bilanz für das Gesamtjahr 2021 spiegele die anfängliche Erholung einer zukunftsträchtigen Branche nach knapp zwei Jahren Pandemie – jedoch vor dem Krieg in der Ukraine. Klimaschutz ohne Aufschub bleibe jetzt mehr denn je der richtige Imperativ, betonte Rodenbeck: „Politik und Branche müssen Kurs halten für die Klimaziele und für die strategische Souveränität Europas.“ Dekarbonisierung und Energieeffizienz komme heute neben der klimapolitischen auch eine sicherheitspolitische Relevanz zu. Mehr denn je brauche es Tempo für die klimafreundliche Transformation der Mobilität.

Bahnindustrie fordert starke Lieferkettenpartnerschaft
Die Bahnindustrie in Deutschland ist als Klimaindustrie zentraler Akteur für die Realisierung der Klimaziele. Doch die globalen Lieferketten werden infolge der Pandemie und des russischen Angriffskriegs durch unabwendbare Kostenanstiege und präzedenzlose Nichtlieferbarkeiten bei kritischen Rohstoffen, Vorprodukten und Komponenten massiv beeinträchtigt. Das gefährdet die Umsetzung der Verkehrsziele des Koalitionsvertrags. Nötig sind klare politische Leitlinien. Unternehmen in der gesamten Wertschöpfungskette muss durch Preisgleitung oder Mehrkostenteilung eine Anpassung an die Marktentwicklung ermöglicht werden. Solange Materialien für Züge unabwendbar nicht lieferbar sind, Fristen also unverschuldet verstreichen, muss darüber hinaus auf Pönalen verzichtet werden. „Nur in partnerschaftlicher Verantwortung wird es gelingen, die wichtigen Ziele des Koalitionsvertrages gemeinsam zu realisieren“, so Rodenbeck.

Bahnindustrie fordert deutliche Beschleunigung von Investitionen und Prozessen
Klimaschutz braucht darüber hinaus eine Finanzierungslinie mit Perspektive. Für die Digitalisierung der Schiene hat das Beratungsunternehmen McKinsey bereits 2018 ein notwendiges Investitionsvolumen von 32 Mrd. Euro berechnet. Bliebe es bei der aktuellen Finanzierungslinie, würde Deutschland, so Rodenbeck, dieses Volumen in etwa 55 Jahren erreichen – und das Ziel der vollständigen Schienendigitalisierung bis 2035 verfehlen. Notwendig sind jetzt mindestens 2 Mrd. Euro im Jahr. Auch für die Elektrifizierung des Schienennetzes muss ein konstantes Vergabevolumen der Industrie ermöglichen, entsprechende Kapazitäten aufzubauen. Dabei sind nicht allein Gelder entscheidend, sondern auch effiziente Prozesse. Deutschland sei bei Planungs- und Genehmigungsverfahren zu oft im Schneckentempo unterwegs. Dass es auch anders geht, zeigt das gemeinsam mit Bund, Eisenbahn Bundesamt und Deutsche Bahn AG aufgelegte Schnellläuferprogramm. Für die Modernisierung nicht-zeitgemäßer Stellwerke hat der Pilot die Umsetzungszeit von 5 Jahren auf etwa ein Jahr verkürzt. „Das muss der neue Standard werden. Neue Technologien und beste Angebote erfordern neue Wege“, forderte Rodenbeck.

Quelle/Grafik: VDB

NEE: „Fail mit Ansage“

Der bekanntgewordene Entwurf für das gesetzlich notwendige Klimaschutz-Sofortprogramm würde nach Einschätzung des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen e.V. einer verfassungsrechtlichen Überprüfung nicht standhalten. Im vom Bundesverkehrsministerium verantworteten Güterverkehrssektor seien sowohl die CO2- als auch die Kostenwirkung der Maßnahmen diffus.

„Bereits im Jahr 2021 wurden die erlaubten Werte im Verkehrssektor um rund 3 Mio. Tonnen CO2 verfehlt. Wenn die bis 2030 prognostizierte Klimalücke von 271 Mio. Tonnen CO2, zu der der Güterverkehr mehr als ein Drittel beiträgt, geschlossen werden soll, ist schnelles und entschlossenes Handeln und klare Priorität für die Schiene erforderlich“, sagte Ludolf Kerkeling, NEE-Vorstandsvorsitzender, dem der Entwurf bereits vorliegt. „Das Konzept liegt dagegen auf der Linie der bisherigen unentschlossenen Politik. Es fehlt an Maßnahmen, die das Ziel Klimaschutz zielgerichtet verfolgen. Stattdessen baut es darauf auf, den Straßengüterverkehr durch unpräzise Förderversprechen auf dem Papier zum Klimafreund zu erklären.“

Konkret kritisiert der Güterbahnen-Chef, dass die CO2-Effekte der Maßnahmen nicht quantifiziert und damit wirklich sinnvolle Ansätze außen vor bleiben. So leiste die vorgeschlagene Verbesserung der Effizienz von (Lkw)-Trailern einen sinnvollen, aber sehr kleinen Beitrag zum Klimaschutz, wohingegen die flächendeckende Kranbarkeit der Sattelauflieger um Größenordnungen mehr CO2 einsparen könnte, weil damit die Trailer im Hauptlauf mit dem umweltfreundlichen Güterzug transportiert werden könnten.

Statt klimaschädliche Subventionen abzubauen und damit klimafreundliche Alternativen wettbewerbsfähiger zu machen, verliert sich das Konzept in nicht bezifferten Ankündigungen zur Förderung klimafreundlicher Antriebe für den Straßengüterverkehr. Dass die Regierung aus dem Desaster mit der Förderung von Erdgas-Lkw etwas gelernt hätte, wird aus dem Text nicht ersichtlich. Sollte die Regierung die Mehrkosten eines Antriebstauschs beim Straßengüterverkehr finanzieren wollen, statt Güter auf die Schiene zu verlagern, prophezeit Kerkeling Schiffbruch für Regierung und Klimaschutz. „Die notwendigen Summen wären den Steuerzahlenden nicht vermittelbar, zumal es eine so schnell verfügbare, kostengünstigere und energieeffiziente Alternative gibt: die Güterbahnen“, so Kerkeling.

Ein weiterer Kritikpunkt ist die andauernde Unterfinanzierung des Verkehrsträgers Schiene, die mit diesem Konzept nicht beendet wird. 3 Mrd. Euro ab 2027 für den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur kommen deutlich zu spät, dieser Betrag müsste bereits ab sofort fließen und bis zum Ende des Jahrzehnts auf 6 Mrd. Euro gesteigert werden. „Uns fehlt das klare Bekenntnis: Einerseits will man 25 % Marktanteil für den Schienengüterverkehr ab 2030, andererseits ist man nicht gewillt, die nötigen Investitionen zu tätigen. Die Infrastruktur ist bereits jetzt vielerorts überlastet. Die Ampel riskiert damit sehenden Auges den Kollaps des Schienensystems.“

Die Regierung muss den Entwurf mit Zahlen und Fakten hinterlegen und ihre Strategie schärfen, um Güter auf die Schiene zu bringen. Sonst bleibt das Gesetz ein zahnloser Tiger.

Quelle/Foto: NEE

Umfrage: Mehrheit hat Zweifel, dass Klimaziel im Verkehr erreicht wird

Eine deutliche Mehrheit der Bevölkerung bezweifelt, dass das 2030-Ziel im Klimaschutzgesetz für den Verkehrssektor unter den gegebenen Voraussetzungen erreichbar ist. Diese Einschätzung weist auf einen großen Handlungsdruck bei den Maßnahmen und politischen Regelungen hin.

Das Deutsche Verkehrsforum hat das Meinungsforschungsinstitut Civey mit einer repräsentativen Umfrage beauftragt. Auf die Frage „Glauben Sie, dass das nach dem Klimaschutzgesetz nötige Ziel, die CO2-Emissionen im Verkehr in acht Jahren zu halbieren, erreicht wird?“ antworteten 77,9 Prozent mit nein, 11,3 Prozent mit ja und knapp 11 Prozent waren unentschieden.

Für DVF-Geschäftsführerin Dr. Heike van Hoorn sind diese Ergebnisse umso mehr ein Grund zum entschlossenen Handeln: „Die Umfrageergebnisse sollten aufrütteln. Offensichtlich glaubt eine große Mehrheit nicht an das Erreichen der von der Politik gesetzten Klimaziele in den nächsten acht Jahren und damit auch nicht an eine Verkehrswende. Erste Schritte der Bundesregierung wurden mit dem „Osterpaket“ getan, aber das reicht für diese gewaltige Herausforderung bei weitem nicht aus. Wir brauchen deutlich mehr Tempo bei den Rahmenbedingungen, damit Deutschland die Transformation des Mobilitätssektors schafft.“

  • Planungsbeschleunigung auch für die Verkehrsinfrastruktur, für Schienenwege, ÖPNV, Wasserstraße und Radwege
  • Flächendeckende Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur, aber auch der Behörden und Verwaltungen
    Aufbau eines Netzkatasters
  • Einführung einer Stichtagsregelung und eines juristischen Redaktionsschlusses
  • Bechleunigung, Entbürokratisierung und Harmonisierung der Regelungen für den Ladeinfrastrukturausbau, etwa beim Eichrecht
  • Ladegipfel mit Bund, Ländern, Kommunen, Herstellern, Energie- und Infrastrukturbranche, Nutzerverbänden und Transportwirtschaft
  • Förderung und schnellerer Aufbau von E-Fuels und Wasserstoffwirtschaft

Quelle: DVF; Grafik: DVF/Civey

Werner Overkamp weiter VDV-Vize

VDV-Vizepräsident Werner Overkamp wurde vergangene Woche einstimmig zum Vorsitzenden des Verwaltungsrates Bus wiedergewählt und bleibt damit zugleich Vizepräsident für den Bereich Bus im VDV. Der Geschäftsführer der STOAG Stadtwerke Oberhausen GmbH wurde erstmals 2019 zum VDV‑Vizepräsidenten gewählt, gilt als erfahrener Praktiker und begleitet seit Jahren engagiert die Transformation im Bus-Bereich hin zu klimaneutralen Antrieben und modernen, kundenfreundlichen Angeboten.

„Es sind keine einfachen Zeiten mit teilweise unvorhergesehenen Entwicklungen. Trotzdem sind wir fest bei unseren Zielen mit Blick auf den Klimaschutz und die dafür notwendige Antriebs- und Mobilitätswende. Hinzu kommt nun noch stärker das Thema Energieimporte: Wenn wir uns vom Öl weiter unabhängig machen wollen, dann müssen wir auch im Busbereich die klimaneutralen Antriebe, allen voran Elektro und Wasserstoff, weiter konsequent fördern und das auch im Bundeshaushalt so abbilden, wie im Koalitionsvertrag angekündigt. Diese Ziele werden wir nur im Teamspiel in der Branche – und mit den politischen Entscheidungsträgerinnen und -trägern in Bund, Ländern und den Kommunen –  erreichen. Für das Vertrauen der Kolleginnen und Kollegen bedanke mich darum ganz herzlich. Mein Anliegen ist es, die Interessen der Busunternehmen im Verband aktiv zu vertreten – und wir müssen selbst aktiv bleiben, denn ohne den Bus gelingt keine Verkehrswende. Es gibt mehr zu tun denn je: beim Ausbau des klassischen Linienverkehrs, der ergänzenden On-Demand-Angebote, der E-Bus-Flotten nebst Infrastruktur oder mit Blick auf die Digitalisierung und den Fachkräftemangel. Die Liste ließe sich fortsetzen. Ich freue ich mich auf die weitere Zusammenarbeit im Vorstand und im Präsidium des Verbandes“, so Overkamp nach der Wahl.

„Ich bin sehr froh, dass sich Werner Overkamp erneut zur Wahl gestellt hat und vom Verwaltungsrat einstimmig bestätigt wurde, denn mit seiner großen Erfahrung und langjährigen Tätigkeit in der Branche und im VDV ist er in der politischen Diskussion und mit seiner Expertise unverzichtbar. Als STOAG-Geschäftsführer ist er ein langjähriger ÖPNV-Fachmann und Praktiker, der in seinem Unternehmen über die Jahre die Transformation zu neuen Technologien und Konzepten angestoßen hat und umsetzt. Es ist von großem Wert, dass er die herausfordernden Sachverhalte aus seiner betrieblichen Praxis heraus bewerten kann. Es sind diese Kenntnisse, die für den VDV als Branchen- und eben auch als Fachverband von großem Vorteil sind, wenn es darum geht, die nötige Sachlichkeit auch in der politischen Diskussion in Bund, Ländern und Kommunen zu bewahren. Ich wünsche ihm für seine neue Wahlperiode viel Erfolg“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

„Ich beglückwünsche Werner Overkamp und den Verwaltungsrat Bus zu dieser Wahl. Weil die Planungs- und Umsetzungszyklen bei den Bahnsystemen zeitaufwändiger sind, kommt auf die Busflotten bereits jetzt und in der nahen Zukunft die Aufgabe zu, eine Hauptrolle für die Verkehrswende zu spielen. Wir sehen das bereits bei der Transformation hin zur Elektromobilität. Es wird gerade in dieser Legislatur auf Bundesebene darum gehen, dass die vielen Vorzüge, die der Busverkehr hat, nicht aus den Augen verloren gehen. Wir brauchen dichte und flexible Busnetze bis in die Standrandlagen und Dörfer – elektrisch, kundennah und in weiterer Zukunft auch autonom fahrend. Es wird auch darum gehen, dass der ÖPNV als Schlüssel für die Verkehrswende nicht gegenüber dem Auto ins Hintertreffen gerät. Dafür haben wir mit Werner Overkamp eine Persönlichkeit an der Spitze des Verwaltungsrates, die über das nötige Fachwissen, die Erfahrung und die Durchsetzungsfähigkeit verfügt. Ich freue mich auf eine weiterhin gute Zusammenarbeit“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

Quelle/Foto: VDV

Femern A/S: TTC-Ausschreibung ab 2023

Der Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Dänemark und Deutschland soll mit einer hochmodernen und energieeffizienten Eisenbahn ausgestattet werden. Deshalb zieht der Bauherr Femern A/S nun die Branche zu Rate, bevor im kommenden Jahr der Großauftrag ausgeschrieben wird.

„Der Fehmarnbelt-Tunnel und seine Eisenbahn sind ein einzigartiges Projekt, das sehr spezifische Lösungen erfordert. Es gibt in diesem Bereich gerade sehr spannende Entwicklungen, um klimafreundliche und energieeffiziente Lösungen zu gewährleisten. Daran sind wir sehr interessiert. Deshalb möchten wir potenzielle Bieter einladen, sich mit uns austauschen. So wollen wir sicherstellen, dass es eine sehr gute Ausschreibung wird“, sagt Jens Ole Kaslund, Technischer Direktor von Femern A/S.

Die Einladung von Femern A/S an potenzielle Bieter wird in einer öffentlichen Informationsmitteilung über die bevorstehende Ausschreibung, einer sogenannten PIN (Prior Information Notice = Vorabinformation), auf der Ausschreibungs-Website der EU veröffentlicht. Interessierte Unternehmen, die einen Beitrag zum weiteren Verfahren leisten möchten, werden von Femern A/S zu Einzelgesprächen eingeladen.

Die bevorstehende Ausschreibung – die sogenannte TTC-Ausschreibung (Tunnel Trackworks and Catenary = Gleisanlage und Oberleitung im Tunnel) – umfasst eine insgesamt 25 Kilometer lange zweigleisige Bahnstrecke, die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut wird, mit dazugehöriger Oberleitung. 18 Kilometer davon verlaufen im Tunnel und insgesamt sieben Kilometer außerhalb des Tunnels auf dänischer und deutscher Seite.

„Es handelt sich hierbei um eine erhebliche Strecke mit mehreren speziellen Anforderungen, wobei insbesondere der im Tunnel vorhandene Platz und unsere Umweltanforderungen eine wesentliche Rolle spielen. Wir hoffen, dass mehrere Unternehmen die Herausforderung und die Aufgabe interessant finden und ihr Knowhow einbringen“, sagt Jens Ole Kaslund.

Femern A/S geht davon aus, dass die Gespräche mit interessierten Unternehmen 2022 stattfinden werden. Die Ausschreibung selbst wird voraussichtlich spätestens im Frühjahr 2023 veröffentlicht; die Vergabe des TTC-Vertrags ist für Frühjahr 2025 geplant.

Wenn der Fehmarnbelt-Tunnel mit der elektrifizierten Eisenbahn 2029 fertiggestellt ist, wird er eine umweltfreundliche Abkürzung für den Güter- und Personentransport per Bahn nach Europa. Die Fahrzeit durch den Tunnel wird lediglich sieben Minuten mit der Bahn betragen, zu-dem sparen sich Güterzüge einen Umweg von 160 Kilometern.

Die Vorabinformation (PIN) von Femern A/S für den Auftrag wird im Ausschreibungsportal TED (Tenders Electronic Daily) der EU veröffentlicht: Works – 125518-2022 – TED Tenders Electronic Daily (europa.eu)

Quelle: Femern A/S; Foto: Olaf Malzahn / Femern A/S

VCD legt Bundesmobilitätsgesetz vor

In ihrem Koalitionsvertrag haben sich die Ampel-Parteien einen Aufbruch „für eine nachhaltige, effiziente, barrierefreie, intelligente, innovative und für alle bezahlbare Mobilität“ zum Ziel gesetzt. Der heute vom ökologischen Verkehrsclub VCD präsentierte Vorschlag für ein Bundesmobilitätsgesetz schafft den notwendigen neuen Rechtsrahmen für einen solchen Aufbruch. „Das Bundesmobilitätsgesetz (BuMoG) nimmt erstmals alle Verkehrsträger gleichberechtigt in den Blick und ermöglicht so die Umsetzung der Klimaziele im Verkehrssektor durch eine integrierte Planung und Finanzierung der Bundesverkehrswege. Im Vordergrund stehen der Mensch und seine Mobilitätbedürfnisse“, erklärt die VCD Bundesvorsitzende Kerstin Haarmann.

Erstmals strategische Leitziele und Umsetzungsziele
Erstmals werden mit dem Bundesmobilitätsgesetz übergeordnete, strategische Leitziele für den Verkehrssektor definiert, u.a. zu Mobilitätssicherung, Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz sowie zu Umwelt- und Klimaschutz. Diese Leitziele haben zahlreiche Schnittmengen mit den im Koalitionsvertrag von der Ampel-Regierung skizzierten Vorhaben und bilden das Dach, unter dem sich Umsetzungsziele und konkrete Verkehrsplanung bewegen. Herzstück des Gesetzesvorschlags ist ein Bundesmobilitätsplan, der diese Leitziele Konkretisiert. Der Bundesmobilitätsplan soll vom Bundesverkehrsministerium entwickelt und vom Parlament verabschiedet werden, und zwar mit verbindlichen Finanzierungszusagen. „Das Gesetz setzt Prioritäten und schafft Verlässlichkeit. Ein Monitoring ist ebenso verankert wie ein geregeltes Verfahren zum Nachsteuern und Anpassen von Zielen in einem festgelegten mehrjährigen Rhythmus“, erläutert die VCD Bundesvorsitzende.

Mit dem Bundesmobilitätsgesetz werden auch die Interessen von Bund, Ländern und Gemeinden in eine neue, sinnvolle Balance gebracht, wie die Rechtsexperten ausführen, die den Gesetzesvorschlag im Auftrag des VCD verfassten. Denn der Gesetzentwurf schafft für Länder und Kommunen verbesserte Handlungsspielräume, so durch Änderungen im Straßenverkehrsgesetz. Andererseits sollen sie ihre Verkehrsplanung auch konkret in Konzepte gießen.

Planungssicherheit und Fortschritt für die Verkehrswende
Mobilität wird im Gesetzentwurf unter ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten gleichermaßen betrachtet und ist damit integrativ angelegt. Integrativ heißt: Die verschiedenen Verkehrsträger wie Straße und Schiene werden gemeinsam und im Vergleich zueinander betrachtet. „Damit unterscheidet sich das Bundesmobilitätsgesetz entscheidend von der bisherigen Praxis im Bundesverkehrswegeplan mit seiner isolierten Betrachtungsweise und der langen Schleppliste unerledigter Projekte“, erklärt der verkehrspolitische Sprecher des VCD, Michael Müller-Görnert. Zentral ist für ihn zudem die gesicherte Finanzierung von Maßnahmen, die das Bundesmobilitätsgesetz erst ermöglicht. „Die beschlossenen Maßnahmen müssen ausfinanziert sein, das schafft Planungssicherheit und bündelt Planungskapazitäten auf die dringendsten Projekte für die Verkehrswende“, unterstreicht Müller-Görnert.

An der anschließenden Diskussion nehmen teil: der stellvertretende Verkehrspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion Mathias Stein, die Bundestagsabgeordnete Susanne Menge von Bündnis 90/Die Grünen und der internationale Verkehrsberater Dr. Axel Friedrich aus dem Wissenschaftlichen Beirat des VCD. 

Der VCD sieht die Bundesregierung nun in der Pflicht. Denn die im Koalitionsvertrag formulierten Ziele verlangen nach Umsetzung. „Für diese Umsetzung ist nun das Bundesmobilitätsgesetz da“, betont Haarmann. Bestärkt sieht sich der VCD durch das vor knapp einem Jahr ergangene Klimaschutz-Urteil des Bundesverfassungsgerichts. Es hatte den Verkehrssektor beispielhaft als Handlungsfeld benannt. Auch das jüngste Klimaschutz-Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 18. Januar 2022 zur Klage der DUH enthält Hinweise auf die Verantwortlichkeit für Klimaschutz zwischen Bund und Ländern.

Die Initiative für die Arbeit am BuMoG Gesetzentwurf war vom VCD ausgegangen, um den institutionellen Rahmen der Verkehrspolitik in Deutschland an den Erfordernissen nachhaltiger Mobilität auszurichten. Der VCD wird dabei unterstützt von zahlreichen Akteuren aus Zivilgesellschaft, Wissenschaft und Mobilitätswirtschaft. Fachliche Impulse lieferte der wissenschaftliche Beirat des VCD, darunter die Verkehrsberater Dr. Axel Friedrich und Dr. Jan Werner, die auf der Online-Diskussion des VCD nochmals die Notwendigkeit für ein Bundesmobilitätsgesetz betonten und die Umsetzung anmahnten. Erstellt wurde der Gesetzentwurf von renommierten Staats- und Verwaltungsrechtlern um Prof. Dr. Georg Hermes von der Goethe-Universität Frankfurt/M., Prof. Dr. Urs Kramer von der Universität Passau sowie Dr. Holger Weiss von W2K Rechtsanwälte. Begleitet wird der Vorschlag von einem verfassungsrechtlichen Gutachten zu den nationalen Auswirkungen ebenso wie zur Vereinbarkeit mit EU-Recht. „Das Fazit: Die im Entwurf entwickelten Instrumente schaffen eine solide, demokratisch legitimierte Grundlage für eine nachhaltige Verkehrspolitik auf dem Boden von Grundgesetz und EU-Recht“, betont Haarmann.                        

Das Projekt Bundesmobilitätsgesetz wird gefördert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Verbraucherschutz (BMUV) aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages.

Quelle/Logo: VCD

Rechnungshof: Förderung des ÖPNV reformbedürftig

Der Bundesrechnungshof sieht erheblichen Reformbedarf bei der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) durch den Bund. Eine „bloße Aufstockung der Bundesmittel“ lehnt der Hof ab. Ein solches Vorgehen sei nicht geeignet, „die Ziele des Bundes für den ÖPNV wirtschaftlich und zeitgerecht umzusetzen“. Konkret fordern die unabhängigen Rechnungsprüfer den Bund daher auf, die bestehenden Finanzierungsinstrumente zu bereinigen, sogenannte Mischfinanzierungen abzubauen, Transparenz und Wirtschaftlichkeit der Bundesfinanzierung zu verbessern und als Fördergrundlage ein einheitliches ÖPNV-Gesetz zu erarbeiten. Das geht aus einem als Unterrichtung durch den Bundesrechnungshof (29/599) vorgelegten Bericht auf Grundlage des Paragrafen 99 der Bundeshaushaltsordnung hervor.

Nach Paragraf 99 der Bundeshaushaltsordnung kann der Hof Bundestag und Bundesregierung jederzeit über Angelegenheiten von besonderer Bedeutung unterrichten. Die Rechnungsprüfer verweisen als konkreten Anlass für den vorliegenden Bericht auf Forderungen der Landesverkehrsminister nach einer Aufstockung der Regionalisierungsmittel aus Klimaschutzgründen sowie die Ankündigung der neuen Bundesregierung, den ÖPNV stärken zu wollen.

Der Rechnungshof weist in dem Bericht auf diverse Fehlentwicklungen in dem Bereich hin. Dazu gehören unter anderem die mangelnde Übersicht über die Förderinstrumente des Bundes, der unzureichende eigene Mitteleinsatz der eigentlich zuständigen Länder sowie mangelnde Informationen über die eingesetzten Bundesmittel.

Der Rechnungshof führt in dem Bericht die unterschiedlichen Finanzierungsinstrumente des Bundes für den ÖPNV auf. Allein auf Grundlage spezialgesetzlicher Grundlagen hat der Bund demnach 2021 11,6 Milliarden Euro für die ÖPNV-Förderung zur Verfügung gestellt. Dazu gehören die sogenannten Regionalisierungsmittel nach dem Regionalisierungsgesetz sowie Zahlungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Hinzu kommen laut Hof diverse Förderprogramme und Modellvorhaben, Steuervergünstigungen und Sonderzahllungen.

Kritisch sehen die Rechnungsprüfer in diesem Zusammenhang, dass dem Bund ein vollständiger Überblick über die Förderung des ÖPNV durch Ressorts außerhalb des Bundesverkehrsministeriums und eine koordinierte Stelle fehlten. „Der Bund weiß derzeit nicht, mit wie viel Mitteln er den ÖPNV insgesamt finanziert. Es ist nicht möglich, die Zielerreichung im Verkehr sowie im Klimaschutz ausreichend zu kontrollieren und Maßnahmen erforderlichenfalls anzupassen. Der wirtschaftliche Einsatz der Bundesmittel ist nicht sichergestellt, da die Finanzierungsbeiträge nicht aufeinander abgestimmt sind“, folgert der Rechnungshof.

Konkrete Fehlentwicklungen sieht der Hof beispielsweise bei der Fördersystematik bei den Regionalisierungsmitteln. Demnach fließen die Zahlungen unabhängig davon, ob die Länder die Mittel brauchen. Dadurch haben sich laut Bericht bis Ende 2019 Reste von über vier Milliarden Euro bei den Ländern gebildet. Ebenfalls kritisch sieht der Hof den geringen Mittelabfluss auf Grundlage des GVFG. Es sei denkbar, „dass der Bedarf an Bundesmitteln für die letzten Jahre überschätzt worden ist“, heißt es in dem Bericht.

Aus Sicht des Rechnungshofs werden die Länder bei der ÖPNV-Förderung zudem ihrer Aufgabe nicht gerecht. Allein bei den Regionalisierungsmitteln stünden die Landesmittel in einem Verhältnis von 1 zu 3, kritisieren die Rechnungsprüfer.

Mit dem vom Rechnungshof vorgeschlagenen ÖPNV-Gesetz soll der Bund „die Voraussetzungen für mehr Transparenz, einheitliche Verfahren und zielgenauere Steuerungs- und Kontrollmöglichkeiten des Bundes schaffen“. Unter anderem sollte das Gesetz „die Anforderungen an einen funktionsfähigen und leistungsstarken ÖPNV als elementaren Baustein einer schnellen und wirksamen Reduktion von Treibhausgasemissionen berücksichtigen“. Zudem fordert der Hof, dass das Gesetz eine „angemessene, eigene Grundfinanzierung der Länder“ sicherstellen sollte. Mögliche Zahlungen des Bundes sollten dabei erst bei Finanzierungsbedarf ausgezahlt werden. Zudem sollten angemessene Informationsrechte der Bundesverwaltung festgeschrieben werden.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Bundesrechnungshof