Femern A/S: TTC-Ausschreibung ab 2023

Der Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Dänemark und Deutschland soll mit einer hochmodernen und energieeffizienten Eisenbahn ausgestattet werden. Deshalb zieht der Bauherr Femern A/S nun die Branche zu Rate, bevor im kommenden Jahr der Großauftrag ausgeschrieben wird.

„Der Fehmarnbelt-Tunnel und seine Eisenbahn sind ein einzigartiges Projekt, das sehr spezifische Lösungen erfordert. Es gibt in diesem Bereich gerade sehr spannende Entwicklungen, um klimafreundliche und energieeffiziente Lösungen zu gewährleisten. Daran sind wir sehr interessiert. Deshalb möchten wir potenzielle Bieter einladen, sich mit uns austauschen. So wollen wir sicherstellen, dass es eine sehr gute Ausschreibung wird“, sagt Jens Ole Kaslund, Technischer Direktor von Femern A/S.

Die Einladung von Femern A/S an potenzielle Bieter wird in einer öffentlichen Informationsmitteilung über die bevorstehende Ausschreibung, einer sogenannten PIN (Prior Information Notice = Vorabinformation), auf der Ausschreibungs-Website der EU veröffentlicht. Interessierte Unternehmen, die einen Beitrag zum weiteren Verfahren leisten möchten, werden von Femern A/S zu Einzelgesprächen eingeladen.

Die bevorstehende Ausschreibung – die sogenannte TTC-Ausschreibung (Tunnel Trackworks and Catenary = Gleisanlage und Oberleitung im Tunnel) – umfasst eine insgesamt 25 Kilometer lange zweigleisige Bahnstrecke, die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut wird, mit dazugehöriger Oberleitung. 18 Kilometer davon verlaufen im Tunnel und insgesamt sieben Kilometer außerhalb des Tunnels auf dänischer und deutscher Seite.

„Es handelt sich hierbei um eine erhebliche Strecke mit mehreren speziellen Anforderungen, wobei insbesondere der im Tunnel vorhandene Platz und unsere Umweltanforderungen eine wesentliche Rolle spielen. Wir hoffen, dass mehrere Unternehmen die Herausforderung und die Aufgabe interessant finden und ihr Knowhow einbringen“, sagt Jens Ole Kaslund.

Femern A/S geht davon aus, dass die Gespräche mit interessierten Unternehmen 2022 stattfinden werden. Die Ausschreibung selbst wird voraussichtlich spätestens im Frühjahr 2023 veröffentlicht; die Vergabe des TTC-Vertrags ist für Frühjahr 2025 geplant.

Wenn der Fehmarnbelt-Tunnel mit der elektrifizierten Eisenbahn 2029 fertiggestellt ist, wird er eine umweltfreundliche Abkürzung für den Güter- und Personentransport per Bahn nach Europa. Die Fahrzeit durch den Tunnel wird lediglich sieben Minuten mit der Bahn betragen, zu-dem sparen sich Güterzüge einen Umweg von 160 Kilometern.

Die Vorabinformation (PIN) von Femern A/S für den Auftrag wird im Ausschreibungsportal TED (Tenders Electronic Daily) der EU veröffentlicht: Works – 125518-2022 – TED Tenders Electronic Daily (europa.eu)

Quelle: Femern A/S; Foto: Olaf Malzahn / Femern A/S

Frauen am Zug

Die historisch „männerlastigen“ ÖBB gelten inzwischen als Vorzeigeunternehmen, was die stete Steigerung des Frauenanteils betrifft: Lag der Frauenanteil 2018 noch bei 12,8%, ist er heute bei 14,2%. Von den insgesamt 42.000 Mitarbeiter:innen sind heute rund 6.000 Frauen. Die ÖBB sind auf einem guten Weg, aber noch längst nicht dort, wo sie hinwollen: Bis 2026 soll der Frauenanteil konzernweit auf über 17% gesteigert werden. Unter dem Motto „Frauen am Zug“ setzen sich die Vorständinnen und Geschäftsführerinnen des Konzerns aktiv ein.

Geschlechtergerechtes Mobilitätsangebot braucht die Perspektive von Frauen
Die ÖBB sehen sich als Mobilitätsdienstleister, der die Bedürfnisse der Reisenden ernst nimmt und berücksichtigt. Die Fahrgäste – zuletzt rund 287 Millionen (Stand: 2020) – sollen sich auf den Bahnhöfen und im Zug wohlfühlen.

ÖBB-Personenverkehr Vorständin Sabine Stock unterstreicht: „Über 50 Prozent unserer Reisenden sind Frauen, weltweit gesehen liegt der Anteil an weiblichen Passagieren in Bussen und Bahnen sogar bei 66 Prozent. Es ist deshalb ganz klar, dass gendergerechte Mobilität einen hohen Stellenwert bei den ÖBB hat. Das spiegelt sich auch darin wider, dass wir zunehmend mehr Frauen im Unternehmen haben, die sich um die Verbesserung und Entwicklung unserer Angebote kümmern. Das können familienfreundliche Nachtzugabteile, barrierefreie und komfortable Einstiege, Shared Services für die erste und letzte Meile oder der Ausbau der Sicherheitsmaßnahmen sein. Ein nachhaltiges Mobilitätsangebot, wie wir es bei den ÖBB stets anstreben, erkennt die Bedürfnisse für unterschiedlichste Situationen, mit denen Frauen bei ihren täglichen Wegen konfrontiert sind.“

Neben dem Ziel, mehr Frauen ins Unternehmen zu holen, auch um unter anderem die Perspektive der weiblichen Fahrgäste schon bei der Produktentwicklung oder der Planung von Baustellen mitzudenken, setzen die ÖBB auf unternehmensübergreifende Vernetzung und Projekte. So sind die ÖBB Mitglied der „Agenda Bahnindustrie Frauen“ und unterstützen das FFG-Projekt Station4All.

ÖBB wollen mit festgefahrenen Rollenbildern aufbrechen
Jährlich suchen die ÖBB rund 2.700 neue Kolleg:innen in vielen verschiedenen Berufsgruppen. Dieser große Bedarf an neuen Mitarbeiter:innen ergibt sich dadurch, dass das Unternehmen vor einem  Generationenwechsel steht. Bei diesem enormen Personalbedarf ist es logisch, dass die ÖBB nicht auf mehr als die Hälfte der Bevölkerung – nämlich Frauen – verzichten können.

ÖBB Infrastruktur-Vorständin Judith Engel betont: „Technik-Berufe sind vielseitig und spannend – und das ganz besonders bei uns in der ÖBB Infrastruktur. Wir setzen gezielt Maßnahmen zur Förderung von Frauen und das nicht nur am Frauentag, sondern 365 Tage im Jahr. Die Technik ist ja weiblich und daher gibt es bei uns keinen Job, der nicht auch durch Frauen ausgeübt werden kann. Die Digitalisierung und der technische Fortschritt verändern viele Berufsbilder: Was früher Männer unter großer Anstrengung und mit Muskelkraft machen mussten, machen heute Frauen auf digitalem Wege mit Mausklick – selbst im Gleisbereich.“

Die ÖBB werden ihrem Ruf als attraktive Arbeitgeber gerecht, weil sie Rahmenbedingungen schaffen, die der Lebensrealität ihrer Mitarbeiter:innen entspricht. Für Kolleginnen im Konzern gibt es unter anderem ein eigenes Frauennetzwerk sowie diverse Mentoring-, Aus- und Weiterbildungsprogramme. Um die Vereinbarkeit von Beruf und Familie für Eltern zu verbessern, gibt es bei den ÖBB Kinderbetreuungsangebote und flexible Arbeitszeiten, die Möglichkeit im Home-Office zu arbeiten und das sogenannte Job-Sharing, bei dem sich zwei Kolleg:innen, die Teilzeit beschäftigt sind, eine (Führungs-)position teilen.

Um mehr Frauen für die (technischen) Berufe zu begeistern, kooperieren die ÖBB mit technischen Universitäten und Fachhochschulen, nehmen an Programmen des AMS oder am Töchtertag teil, an dem Mädchen in ÖBB-Werkstätten eingeladen werden.

Silvia Kaupa-Götzl, Vorstandsvorsitzende Postbus, beschreibt die Relevanz dieser Kooperationen: „Weil es uns wichtig ist, möglichst viele Frauen für den Lenkberuf und insbesondere für technische Bereiche zu begeistern, arbeiten wir mit dem Arbeitsmarktservice zusammen. 2017 wurde in Kooperation mit dem AMS das „Frauen in Handwerk und Technik (FiT)“-Programm gestartet. Dabei werden Frauen ermutigt, einen sinnvollen und erfüllenden Job in nicht-traditionellen Berufen, wie bei uns beim Postbus, zu erlernen und zu finden. Besonders stolz macht mich, dass wir beim Postbus seit 2015 den Anteil der Buslenkerinnen von 3,5 Prozent auf heute über 8 Prozent mehr als verdoppeln konnten.“

Auch bei den jüngsten Eisenbahner:innen setzen die ÖBB an. ÖBB Infrastruktur-Vorständin Silvia Angelo erklärt: „Unser Ziel ist es, mit festgefahrenen Rollenbildern aufzuräumen und noch mehr Frauen für die Bahn zu begeistern. Wir setzen dabei schon bei der Lehrlingsausbildung an. Rund 20 Prozent unserer Lehrlinge sind weiblich. Hier wollen wir dranbleiben und gerade für unsere Technik-Lehrberufe noch mehr Mädchen begeistern. Daran arbeiten wir Tag für Tag.“

Die internationale Vereinbarung „Frauen im Eisenbahnsektor“ verpflichtet
Im November 2021 haben Vertreter:innen der Arbeitgeber- und Arbeitnehmerseite im Eisenbahnsektor die Vereinbarung „Frauen im Eisenbahnsektor“ unterzeichnet.

Diese Vereinbarung zielt darauf ab, mehr Frauen für eine Tätigkeit im Bahnsektor zu gewinnen und Chancengleichheit am Arbeitsplatz zu garantieren. Die ÖBB waren an diesen Verhandlungen maßgeblich beteiligt und schaffen so Verbindlichkeit für das Ziel, bis 2026 den Frauenanteil konzernweit auf über 17% zu erhöhen.

Quelle: ÖBB; Foto: ÖBB Scheiblecker

Bundesnetzagentur: Klaus Müller ist neuer Präsident

Klaus Müller trat am 1. März das Amt als Präsident der Bundesnetzagentur an.

„Als Präsident der Bundesnetzagentur werde ich alles tun, damit die Energiewende ein Erfolg wird. Wir wollen bei der Genehmigung der großen Stromleitungen weiter Tempo machen. Wir werden unseren Beitrag leisten, dass der Ausbau der Erneuerbaren schnell vorankommt“; sagt Klaus Müller. „Deutschland muss auch bei der Digitalisierung schneller werden. Dafür schaffen wir klare Rahmenbedingungen für den Ausbau von Glasfasernetzen. Wir werden den weiteren Ausbau der Mobilfunknetze in Deutschland mit Nachdruck vorantreiben.“
Müller ergänzt: „Wir wollen den Wettbewerb in den Bereichen Telekommunikation, Energie, Post und Eisenbahn weiter stärken, damit Verbraucherinnen und Verbraucher genauso wie viele Unternehmen von günstigen Preisen profitieren. Die Schlichtungsangebote der Bundesnetzagentur wollen wir optimieren und unseren Beitrag zur mehr Datentransparenz leisten.“

Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz Dr. Robert Habeck: „Die Bundesnetzagentur spielt als Regulierungsbehörde eine zentrale Rolle für die Versorgungssicherheit in Deutschland und die Umsetzung der Energiewende, sei es beim Netzausbau oder bei der Netzregulierung. Ich bin froh, diese wichtigen, verantwortungsvollen Aufgaben bei Klaus Müller als erfahrenem Behördenleiter, Politiker und Verbraucherschützer in guten Händen zu wissen. Ich wünsche Klaus Müller als Präsident der Bundesnetzagentur viel Erfolg und alles Gute. Seinem Amtsvorgänger, Jochen Homann, der die Bundesnetzagentur 10 Jahre lang erfolgreich geführt hat, danke ich herzlich für seine Arbeit und seinen Einsatz in den vergangenen Jahren.“

Mit Blick auf die aktuellen Ereignisse sagte Klaus Müller: „Die Bundesnetzagentur überwacht die Energieversorgung in Deutschland sehr genau. Wir stehen in engem Kontakt mit der Energiewirtschaft. Wir werden alles Erforderliche tun, um die sichere Energieversorgung zu gewährleisten. Nach unserer Einschätzung treffen die Unternehmen die erforderlichen Maßnahmen, um auf alle Szenarien bestmöglich vorbereitet zu sein. Eine unmittelbare Gefährdung der sicheren Strom- und Gasversorgung liegt nicht vor.“

Lebenslauf von Klaus Müller

  • geboren 1971 in Wuppertal-Elberfeld
  • Studium: Volkswirtschaftslehre an der Christian-Albrechts-Universität Kiel
  • 1998 Angestellter bei der Investitionsbank Schleswig-Holstein, Kiel
  • 1998 – 2000 Mitglied des Deutschen Bundestages, Bonn/Berlin
  • 2000 – 2003 Minister für Umwelt, Natur und Forsten des Landes Schleswig-Holstein, Kiel
  • 2003 – 2005 Minister für Umwelt, Naturschutz und Landwirtschaft des Landes Schleswig-Holstein, Kiel
  • 2005 – 2006 Mitglied des Schleswig-Holsteinischen Landtages, Kiel
  • 2006 – 2014 Vorstand der Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfalen e.V., Düsseldorf
  • 2014 – 2022 Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbandes e.V.

Hintergrund
Das Bundeskabinett hatte am 23. Februar dem Vorschlag des Beirats der Bundesnetzagentur zugestimmt, Klaus Müller als neuen Präsident der Bundesnetzagentur zu benennen. Die Ernennung durch den Bundespräsidenten erfolgte am 28. Februar 2022. Klaus Müller folgt auf Jochen Homann, der nach zehn Jahren an der Spitze der Bundesnetzagentur Ende Februar in den Ruhestand tritt.

Klaus Müller (51) ist Diplom-Volkswirt, war seit dem Jahr 2014 Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbandes. Zuvor war Müller von 2006 bis 2014 Vorstand der Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfalen, von 2005 – 2006 Mitglied des schleswig-holsteinischen Landtages, von 2000 bis 2005 Umweltminister in Schleswig-Holstein und von 1998 bis 2000 Mitglied des Deutschen Bundestags.

Quelle/Foto: Bundesnetzagentur

PriMa Express 4/2022 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Nahverkehr: Länder fordern mehr Geld / Reformkommission eingesetzt
  • Bahnpolitik: Kontinuität bei Bahn-Dialogformaten
  • Nahverkehr: RDC übernimmt Mehrheit bei NEG
  • Infrastruktur: EVU unzufrieden mit Sturm-Management im DB-Netz
  • Digitalisierung: Arvato geht bei Nexxiot an Bord

Wir wünschen angenehme Lektüre und ein schönes Wochenende!

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DBV: Mehr Geld reicht nicht

Heute treffen sich die Verkehrsminister der Bundesländer mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing zu einer Sonderkonferenz. Einziges Thema sind die Forderungen der Bundesländer nach einer deutlichen Aufstockung der Regionalisierungsmittel. Die Bundesländer fordern mindestens 1,5 Milliarden Euro pro Jahr mehr Geld. Gegen eine bessere Finanzausstattung des seit Jahren chronisch unterfinanzierten öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sei auch der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V. (DBV) nicht. Aber nicht alle Probleme lißen sich mit „nur“ mehr Geld vom Bund lösen! Denn für ein ausreichendes Angebot im Nahverkehr sind die Landkreise, Städte und Bundesländer zuständig – nicht das Bundesverkehrsministerium.

Laut DBV gibt es inzwischen sehr undurchschaubare Strukturen, eine sehr lasche Kontrolle der Ausgaben durch den Bund und den generellen Hang der Bundesländer, immer mehr Geld von anderen zu fordern, aber das eigene Engagement zurückzufahren. Nach Meinung des DBV muss der Nahverkehr überall ausgebaut und verbessert werden – überhaupt keine Frage! Aber es sollte nicht nur über die Höhe gesprochen werden. Es muss auch über das „wofür“ gehen. Der aktuelle Bericht des Bundesrechnungshofes „ÖPNV-Finanzierung durch den Bund: Bereinigung notwendig“ sowie die Gutachten der Monopolkommission böten hierfür gute Diskussionsansätze. Und ganz aktuell werde die Barrierefreiheit ein immer drängenderes Problem.

Handlungsbedarf sieht der DBV bei:

  • der Zweckentfremdung der Regionalisierungsmittel durch die Bundesländer (ursprünglich waren sie nur für die Bestellungen von Eisenbahn-Verkehren durch die Bundesländer gedacht). Es muss klare Vorgaben seitens des Bundes geben, wofür sie eingesetzt werden dürfen, damit ein Anreiz geschaffen wird, sich selber verstärkt am ÖPNV zu beteiligen.
  • Das „Bunkern“ von Geld widerspricht dem Sinn der Regionalisierungsmittel. Es darf nicht mehr sein, dass einige Bundesländer sich absichtlich arm rechnen, Bahn- und Busleistungen abbestellen, weil sie angeblich kein Geld haben, andererseits aber Millionen Euro für „schlechte Zeiten“ auf die hohe Kante legen.
  • der Notwendigkeit, die Konkurrenz zwischen Straßenbahn-/Bus-Verkehr einerseits und dem Eisenbahnverkehr aufzulösen. Es geht nur im Miteinander aller Verkehrsarten.
  • der Frage, welche Ziele durch die ÖPNV-Finanzierung erreicht werden sollen (z. B. Fahrgastzahlen um 30 % innerhalb 5 Jahren erhöhen, Beschleunigung, Barrierefreiheit, Emissionseinsparungen). Diese Ziele müssen natürlich auch evaluiert werden.
  • der bisher fehlenden Transparenz des Geldeinsatzes. Alle Ausschreibungen im Wettbewerb sind streng geheim. Fahrgastzahlen ein Staatsgeheimnis. Wenn Steuergeld für das Einkaufen von Leistungen eingesetzt wird, hat die Öffentlichkeit auch ein Recht zu erfahren, welche Leistungen damit erbracht werden.
  • Keinesfalls darf vergessen werden: es darf in Zukunft nicht nur über die Fahrgäste geredet werden. Wenn es um die Ausgestaltung des Angebots geht, müssen sie unbedingt ein Mitspracherecht erhalten

Es brauche also neben einer besseren Finanzausstattung des gesamten öffentlichen Verkehrs auch dringend umfangreicher Strukturänderungen.

Quelle: DBV, Foto: pixabay.com/Ralphs_Fotos

Pionier der Privatbahnen

Das Privatbahn Magazin ehrt mit Heinz Badke einen Pionier der NE- und Privatbahnen mit der Stephenson-Medaille.

Als Ingenieur aus dem Tiefbau kommend leitete er Bahnmeistereien und war Betriebsleiter, wurde schließlich Geschäftsführer der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB). In dieser Position leistete er Großes für den privaten Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr.

Lesen Sie mehr in unserem Thema der Woche.

Foto: Thomas Schmidt

Swissrail: Andreas Haas ist neuer Geschäftsführer

Swissrail Industry Association erhält einen neuen Geschäftsführer: Es ist Andreas Haas, der zurzeit bei Stadler Signalling tätig ist. Der Vorstand des Verbandes hat sich nach einem mehrstufigen Bewerbungsverfahren für den erfahrenen Bahnexperten entschieden. „Mit Andreas Haas konnten wir eine Persönlichkeit als Geschäftsführer gewinnen, die nebst breitem branchenspezifischem Fachwissen ein enormes nationales und internationales Netzwerk mitbringt“, sagt Peter Jenelten, der Präsident von Swissrail. Andreas Haas möchte die Tätigkeiten des Verbandes in den nächsten Jahren weiter ausbauen, ein besonderes Augenmerk legt er auf die Digitalisierung: „In einem Land, in dem es kaum mehr Platz für neue Schienen gibt, können wir das Angebot nur durch neue Technologien ausbauen“, ist er überzeugt. „Die Zukunft der Mobilität ist intermodal, ein Trend den wir als Bahnindustrie nicht verschlafen dürfen. Als Verband können wir Diskussionen anregen und unsere Mitglieder bei Innovationen unterstützen“.

Andreas Haas ist bei Swissrail kein unbekanntes Gesicht: Seit Herbst 2020 ist der Inhaber eines MBA, Mitglied im Vorstand des Verbandes und leitet die Produktgruppe „Mobilität & Digitalisierung“. In seiner bisherigen beruflichen Laufbahn war der ausgebildete Elektroingenieur HTL unter anderem bei den Swissrail-Mitgliedern ABB, Sécheron und Haslerrail tätig, zuletzt bei Stadler Signalling als Head of Sales & Marketing. Daneben ist er Dozent für Marketing im MBA-Studiengang der PHW Bern.

Andreas Haas folgt auf Michaela Stöckli, die ihre Tätigkeit für Swissrail nach 12 Jahren aus gesundheitlichen Gründen aufgegeben hat. Sein neues Amt wird er im August 2022 aufnehmen. Der Vorstand und das Team der Geschäftsstelle von Swissrail sind überzeugt, dass Andreas Haas den Verband in den nächsten Jahren positiv prägen und voranbringen wird und freuen sich auf eine gute Zusammenarbeit.

Quelle/Foto: Swissrail

PriMa Express 3/2022

Themen sind u.a.:

  • Kombinierter Verkehr: Nikrasa-Technik in 3. Generation
  • Nahverkehr: Ottobahn darf Teststrecke bauen
  • Verkehrspolitik: Rechnungshof will ÖPNV-Finanzierung umstrukturieren
  • Güterverkehr: Neues Geld und neuer CEO für Cargobeamer
  • Digitalisierung: Hitachi Rail darf für DB Stellwerke bauen

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VCD legt Bundesmobilitätsgesetz vor

In ihrem Koalitionsvertrag haben sich die Ampel-Parteien einen Aufbruch „für eine nachhaltige, effiziente, barrierefreie, intelligente, innovative und für alle bezahlbare Mobilität“ zum Ziel gesetzt. Der heute vom ökologischen Verkehrsclub VCD präsentierte Vorschlag für ein Bundesmobilitätsgesetz schafft den notwendigen neuen Rechtsrahmen für einen solchen Aufbruch. „Das Bundesmobilitätsgesetz (BuMoG) nimmt erstmals alle Verkehrsträger gleichberechtigt in den Blick und ermöglicht so die Umsetzung der Klimaziele im Verkehrssektor durch eine integrierte Planung und Finanzierung der Bundesverkehrswege. Im Vordergrund stehen der Mensch und seine Mobilitätbedürfnisse“, erklärt die VCD Bundesvorsitzende Kerstin Haarmann.

Erstmals strategische Leitziele und Umsetzungsziele
Erstmals werden mit dem Bundesmobilitätsgesetz übergeordnete, strategische Leitziele für den Verkehrssektor definiert, u.a. zu Mobilitätssicherung, Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz sowie zu Umwelt- und Klimaschutz. Diese Leitziele haben zahlreiche Schnittmengen mit den im Koalitionsvertrag von der Ampel-Regierung skizzierten Vorhaben und bilden das Dach, unter dem sich Umsetzungsziele und konkrete Verkehrsplanung bewegen. Herzstück des Gesetzesvorschlags ist ein Bundesmobilitätsplan, der diese Leitziele Konkretisiert. Der Bundesmobilitätsplan soll vom Bundesverkehrsministerium entwickelt und vom Parlament verabschiedet werden, und zwar mit verbindlichen Finanzierungszusagen. „Das Gesetz setzt Prioritäten und schafft Verlässlichkeit. Ein Monitoring ist ebenso verankert wie ein geregeltes Verfahren zum Nachsteuern und Anpassen von Zielen in einem festgelegten mehrjährigen Rhythmus“, erläutert die VCD Bundesvorsitzende.

Mit dem Bundesmobilitätsgesetz werden auch die Interessen von Bund, Ländern und Gemeinden in eine neue, sinnvolle Balance gebracht, wie die Rechtsexperten ausführen, die den Gesetzesvorschlag im Auftrag des VCD verfassten. Denn der Gesetzentwurf schafft für Länder und Kommunen verbesserte Handlungsspielräume, so durch Änderungen im Straßenverkehrsgesetz. Andererseits sollen sie ihre Verkehrsplanung auch konkret in Konzepte gießen.

Planungssicherheit und Fortschritt für die Verkehrswende
Mobilität wird im Gesetzentwurf unter ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten gleichermaßen betrachtet und ist damit integrativ angelegt. Integrativ heißt: Die verschiedenen Verkehrsträger wie Straße und Schiene werden gemeinsam und im Vergleich zueinander betrachtet. „Damit unterscheidet sich das Bundesmobilitätsgesetz entscheidend von der bisherigen Praxis im Bundesverkehrswegeplan mit seiner isolierten Betrachtungsweise und der langen Schleppliste unerledigter Projekte“, erklärt der verkehrspolitische Sprecher des VCD, Michael Müller-Görnert. Zentral ist für ihn zudem die gesicherte Finanzierung von Maßnahmen, die das Bundesmobilitätsgesetz erst ermöglicht. „Die beschlossenen Maßnahmen müssen ausfinanziert sein, das schafft Planungssicherheit und bündelt Planungskapazitäten auf die dringendsten Projekte für die Verkehrswende“, unterstreicht Müller-Görnert.

An der anschließenden Diskussion nehmen teil: der stellvertretende Verkehrspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion Mathias Stein, die Bundestagsabgeordnete Susanne Menge von Bündnis 90/Die Grünen und der internationale Verkehrsberater Dr. Axel Friedrich aus dem Wissenschaftlichen Beirat des VCD. 

Der VCD sieht die Bundesregierung nun in der Pflicht. Denn die im Koalitionsvertrag formulierten Ziele verlangen nach Umsetzung. „Für diese Umsetzung ist nun das Bundesmobilitätsgesetz da“, betont Haarmann. Bestärkt sieht sich der VCD durch das vor knapp einem Jahr ergangene Klimaschutz-Urteil des Bundesverfassungsgerichts. Es hatte den Verkehrssektor beispielhaft als Handlungsfeld benannt. Auch das jüngste Klimaschutz-Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 18. Januar 2022 zur Klage der DUH enthält Hinweise auf die Verantwortlichkeit für Klimaschutz zwischen Bund und Ländern.

Die Initiative für die Arbeit am BuMoG Gesetzentwurf war vom VCD ausgegangen, um den institutionellen Rahmen der Verkehrspolitik in Deutschland an den Erfordernissen nachhaltiger Mobilität auszurichten. Der VCD wird dabei unterstützt von zahlreichen Akteuren aus Zivilgesellschaft, Wissenschaft und Mobilitätswirtschaft. Fachliche Impulse lieferte der wissenschaftliche Beirat des VCD, darunter die Verkehrsberater Dr. Axel Friedrich und Dr. Jan Werner, die auf der Online-Diskussion des VCD nochmals die Notwendigkeit für ein Bundesmobilitätsgesetz betonten und die Umsetzung anmahnten. Erstellt wurde der Gesetzentwurf von renommierten Staats- und Verwaltungsrechtlern um Prof. Dr. Georg Hermes von der Goethe-Universität Frankfurt/M., Prof. Dr. Urs Kramer von der Universität Passau sowie Dr. Holger Weiss von W2K Rechtsanwälte. Begleitet wird der Vorschlag von einem verfassungsrechtlichen Gutachten zu den nationalen Auswirkungen ebenso wie zur Vereinbarkeit mit EU-Recht. „Das Fazit: Die im Entwurf entwickelten Instrumente schaffen eine solide, demokratisch legitimierte Grundlage für eine nachhaltige Verkehrspolitik auf dem Boden von Grundgesetz und EU-Recht“, betont Haarmann.                        

Das Projekt Bundesmobilitätsgesetz wird gefördert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Verbraucherschutz (BMUV) aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages.

Quelle/Logo: VCD

Rechnungshof: Förderung des ÖPNV reformbedürftig

Der Bundesrechnungshof sieht erheblichen Reformbedarf bei der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) durch den Bund. Eine „bloße Aufstockung der Bundesmittel“ lehnt der Hof ab. Ein solches Vorgehen sei nicht geeignet, „die Ziele des Bundes für den ÖPNV wirtschaftlich und zeitgerecht umzusetzen“. Konkret fordern die unabhängigen Rechnungsprüfer den Bund daher auf, die bestehenden Finanzierungsinstrumente zu bereinigen, sogenannte Mischfinanzierungen abzubauen, Transparenz und Wirtschaftlichkeit der Bundesfinanzierung zu verbessern und als Fördergrundlage ein einheitliches ÖPNV-Gesetz zu erarbeiten. Das geht aus einem als Unterrichtung durch den Bundesrechnungshof (29/599) vorgelegten Bericht auf Grundlage des Paragrafen 99 der Bundeshaushaltsordnung hervor.

Nach Paragraf 99 der Bundeshaushaltsordnung kann der Hof Bundestag und Bundesregierung jederzeit über Angelegenheiten von besonderer Bedeutung unterrichten. Die Rechnungsprüfer verweisen als konkreten Anlass für den vorliegenden Bericht auf Forderungen der Landesverkehrsminister nach einer Aufstockung der Regionalisierungsmittel aus Klimaschutzgründen sowie die Ankündigung der neuen Bundesregierung, den ÖPNV stärken zu wollen.

Der Rechnungshof weist in dem Bericht auf diverse Fehlentwicklungen in dem Bereich hin. Dazu gehören unter anderem die mangelnde Übersicht über die Förderinstrumente des Bundes, der unzureichende eigene Mitteleinsatz der eigentlich zuständigen Länder sowie mangelnde Informationen über die eingesetzten Bundesmittel.

Der Rechnungshof führt in dem Bericht die unterschiedlichen Finanzierungsinstrumente des Bundes für den ÖPNV auf. Allein auf Grundlage spezialgesetzlicher Grundlagen hat der Bund demnach 2021 11,6 Milliarden Euro für die ÖPNV-Förderung zur Verfügung gestellt. Dazu gehören die sogenannten Regionalisierungsmittel nach dem Regionalisierungsgesetz sowie Zahlungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Hinzu kommen laut Hof diverse Förderprogramme und Modellvorhaben, Steuervergünstigungen und Sonderzahllungen.

Kritisch sehen die Rechnungsprüfer in diesem Zusammenhang, dass dem Bund ein vollständiger Überblick über die Förderung des ÖPNV durch Ressorts außerhalb des Bundesverkehrsministeriums und eine koordinierte Stelle fehlten. „Der Bund weiß derzeit nicht, mit wie viel Mitteln er den ÖPNV insgesamt finanziert. Es ist nicht möglich, die Zielerreichung im Verkehr sowie im Klimaschutz ausreichend zu kontrollieren und Maßnahmen erforderlichenfalls anzupassen. Der wirtschaftliche Einsatz der Bundesmittel ist nicht sichergestellt, da die Finanzierungsbeiträge nicht aufeinander abgestimmt sind“, folgert der Rechnungshof.

Konkrete Fehlentwicklungen sieht der Hof beispielsweise bei der Fördersystematik bei den Regionalisierungsmitteln. Demnach fließen die Zahlungen unabhängig davon, ob die Länder die Mittel brauchen. Dadurch haben sich laut Bericht bis Ende 2019 Reste von über vier Milliarden Euro bei den Ländern gebildet. Ebenfalls kritisch sieht der Hof den geringen Mittelabfluss auf Grundlage des GVFG. Es sei denkbar, „dass der Bedarf an Bundesmitteln für die letzten Jahre überschätzt worden ist“, heißt es in dem Bericht.

Aus Sicht des Rechnungshofs werden die Länder bei der ÖPNV-Förderung zudem ihrer Aufgabe nicht gerecht. Allein bei den Regionalisierungsmitteln stünden die Landesmittel in einem Verhältnis von 1 zu 3, kritisieren die Rechnungsprüfer.

Mit dem vom Rechnungshof vorgeschlagenen ÖPNV-Gesetz soll der Bund „die Voraussetzungen für mehr Transparenz, einheitliche Verfahren und zielgenauere Steuerungs- und Kontrollmöglichkeiten des Bundes schaffen“. Unter anderem sollte das Gesetz „die Anforderungen an einen funktionsfähigen und leistungsstarken ÖPNV als elementaren Baustein einer schnellen und wirksamen Reduktion von Treibhausgasemissionen berücksichtigen“. Zudem fordert der Hof, dass das Gesetz eine „angemessene, eigene Grundfinanzierung der Länder“ sicherstellen sollte. Mögliche Zahlungen des Bundes sollten dabei erst bei Finanzierungsbedarf ausgezahlt werden. Zudem sollten angemessene Informationsrechte der Bundesverwaltung festgeschrieben werden.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Bundesrechnungshof