ÖBB: Hohe Luftwechselraten sorgen für sicheres Bahnfahren

Mit 19. Mai 2021 steht die lange herbeigesehnte Öffnung fast aller Bereiche des öffentlichen Lebens an. Damit werden nicht nur die sozialen Kontakte wieder zunehmen, sondern auch die Mobilität insgesamt. Trotz Corona-Virus lassen sich aber Klimaschutz und gesundes Reisen weiterhin vereinen. Das haben zuletzt der Innenraumanalytiker Peter Tappler und der Umweltmediziner Hans-Peter Hutter, Facharzt für Hygiene und Mikrobiologie, im Zuge einer umfangreichen Messreihe in ÖBB-Railjets bestätigt. Denn dank besonders leistungsstarker Lüftungsanlagen ist im ÖBB-Railjet ein Luftwechsel von mindestens 11 x pro Stunde gewährleistet. Das ist deutlich mehr, als in den allermeisten anderen Bereichen des öffentlichen Lebens, wie Restaurants und Fitnesscenter, aber auch Schulklassen oder Büroräume.

Die umfangreichen Messungen haben einmal mehr bestätigt, dass der öffentliche Verkehr im allgemeinen Infektionsgeschehen eine untergeordnete Rolle spielt. Das bedeutet, dass Reisen mit dem Zug auch bei hoher Belegung nicht mit einem höheren Ansteckungsrisiko durch Aerosole einhergeht, als es in anderen Bereichen des öffentlichen Lebens der Fall ist. Das liegt auch daran, dass durch die Lüftungsanlage ein rascher Abtransport der Aerosole gegeben ist. Eine Superspreading-Situation ist demnach laut Experten nicht zu erwarten.

ÖBB-Railjet: 1.700 m³ Frischluft pro Stunde
Auch wenn die Corona-Schutzimpfungen in ganz Österreich Fahrt aufgenommen haben, so gilt es auch weiterhin: gründlich Hände desinfizieren, Abstand halten wo es geht und auf den sicheren Sitz der FFP2-Maske achten. Zusätzlich sorgen im ÖBB-Railjet 1.700 m³ Frischluft pro Stunde für eine umgehende Verdünnung der Atemluft und die Lüftungsanlage für deren effizienten Abtransport. Entscheidend in der Pandemiebekämpfung bleibt weiterhin Summe der Präventionsmaßnahmen: Die Kombination aus rücksichtsvollem Miteinander, der Händedesinfektion, der Maskentragepflicht und dem enorm hohen Luftwechselraten im ÖBB Railjet stellen ein gesundes Reisen mit der Bahn sicher.

„Auch in Pandemiezeiten sichern wir für unsere Fahrgäste eine gesunde Umgebung. Es freut mich sehr, dass das einmal mehr durch externe Experten bestätigt wird. Der laufende Luftwechsel mit Frischluft bedeutet für die Fahrgäste Sicherheit für ihre Gesundheit und eine angenehme Atmosphäre. Wichtig bleibt aber weiterhin, die FFP2-Maske zu tragen und wo es geht, ausreichend Abstand zu halten. Dann steht auch einer längeren klimafreundlichen Reise mit der Bahn nichts im Wege,“ sagt ÖBB-Vorstandsvorsitzender Andreas Matthä.

Aerosoltest im ÖBB Railjet

Quelle/Foto/Video: ÖBB/Eisenberger

EU-Kommission bestraft Kartell von DB, ÖBB und SNCB

Die Europäische Kommission hat gestern gegen die Deutsche Bahn (DB), die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und die Société Nationale des Chemins de fer belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (SNCB) wegen eines Verstoßes gegen das EU-Kartellrecht Geldbußen in Höhe von insgesamt 48 Mio. Euro verhängt. „Fairer Wettbewerb gewährleistet, dass Kunden, die nachhaltige Verkehrsmittel nutzen, das bestmögliche Angebot erhalten. Ein Kartell zwischen Bahnbetreibern, die Schienengüterverkehrsdienste auf wichtigen Eisenbahnkorridoren in der gesamten EU anbieten, läuft dem Ziel eines fairen Wettbewerbs grundsätzlich zuwider. Der heutige Beschluss sendet ein klares Signal, dass derartige wettbewerbswidrige Absprachen nicht hinnehmbar sind“, so Margrethe Vestager,die für Wettbewerbspolitik zuständige Exekutiv-Vizepräsidentin der Kommission.

Die Unternehmen waren an einem Kartell beteiligt, bei dem es um die Aufteilung von Kunden ging, die auf wichtigen Eisenbahnkorridoren in der EU in Ganzzügen erbrachte grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste in Anspruch nahmen. Die drei Unternehmen räumten ihre Kartellbeteiligung ein und stimmten einem Vergleich zu. Die Zuwiderhandlung betraf grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste in der EU, die von ÖBB, DB und SNCB im Rahmen des Frachtaufteilungsmodells in „Ganzzügen“ erbracht wurden.

Ganzzüge sind Frachtzüge, die Güter von einem Ort, etwa der Produktionsstätte des Verkäufers der beförderten Güter, zu einem anderen Ort, etwa einem Lager, transportieren, ohne zwischendurch aufteilt oder abgestellt zu werden.

Bei dem im internationalen Eisenbahnrecht vorgesehenen Vertragsmodell der Frachtteilung bieten Eisenbahnunternehmen, die grenzüberschreitende Schienenverkehrsdienste erbringen, ihren Kunden im Rahmen eines einzigen multilateralen Vertrags einen festen Pauschalpreis für die benötigte Dienstleistung an.

Die Untersuchung der Kommission ergab, dass sich die drei Eisenbahnunternehmen durch den wettbewerbswidrigen Austausch von Informationen über Kundenanfragen nach wettbewerblichen Angeboten abstimmten und sich gegenseitig höhere Preisangebote verschafften, um ihren Geschäftsbereich zu schützen. Die Unternehmen beteiligten sich damit an einem System zur Kundenaufteilung, was nach den EU-Wettbewerbsvorschriften verboten ist.

Das wettbewerbswidrige Verhalten erstreckte sich vom 8. Dezember 2008 bis zum 30. April 2014. SNCB war daran allerdings erst ab dem 15. November 2011 und ausschließlich in Bezug auf Transporte durch ÖBB, DB und SNCB beteiligt. Das Kartell betraf den konventionellen Frachtverkehr (mit Ausnahme des Automobiltransports).

Geldbußen
Die Geldbußen wurden auf der Grundlage der Leitlinien der Kommission zur Festsetzung von Geldbußen aus dem Jahr 2006 (siehe auch MEMO) festgesetzt.

Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbußen berücksichtigte die Kommission insbesondere den Umsatz, den die Kartellteilnehmer mit den fraglichen Dienstleistungen in der EU im Jahr 2013 (dem letzten vollständigen Jahr der Zuwiderhandlung) erzielt hatten, sowie die Schwere der Zuwiderhandlung, den Umfang des betroffenen räumlich relevanten Marktes und die Dauer der Kartellbeteiligung der einzelnen Unternehmen an der Zuwiderhandlung.

Die Geldbuße für die Deutsche Bahn AG wurde um 50 Prozent erhöht, da das Unternehmen zuvor für ein anderes Kartell haftbar gemacht worden war (Sache AT.39462 – Freight Forwarding) und es sich daher um einen Wiederholungsfall handelt.

Nach der Kronzeugenregelung der Kommission aus dem Jahr 2006 ergeben sich folgende Geldbußen:

  • Den ÖBB wurde die Geldbuße, die ansonsten insgesamt rund 37 Mio. Euro betragen hätte, vollständig erlassen.
  • Die Geldbußen für DB und SNCB wurden ermäßigt, um ihre Zusammenarbeit mit der Kommission bei der Untersuchung zu honorieren. Die Höhe der Ermäßigung richtet sich danach, wann die Unternehmen ihre Zusammenarbeit angeboten haben und inwieweit die von ihnen vorgelegten Beweismittel zum Nachweis des Kartells beigetragen haben.

Darüber hinaus ermäßigte die Kommission die verhängten Geldbußen nach ihrer Mitteilung über Vergleichsverfahren aus dem Jahr 2008 um 10 Prozent, da die Unternehmen ihre Beteiligung am Kartell eingeräumt und die Verantwortung dafür übernommen hatten.

Gegen die einzelnen Unternehmen wurden folgende Geldbußen verhängt:

Unternehmen Ermäßigung nach der Kronzeugenregelung Ermäßigung nach der Vergleichsmitteilung Geldbuße
(in Euro)
ÖBB 100 % 10 % 0
DB 45 % 10 % 48 324 000
SNCB 30 % 10 % 270 000

Hintergrund
Die betreffenden grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste wurden in Ganzzügen erbracht, d. h. in Güterzügen, die von einem Standort (z. B. dem Produktionsstandort des Verkäufers der beförderten Güter) zu einem anderen Standort (z. B. einem Lager des Käufers der Güter) befördert wurden, ohne zwischendurch aufgeteilt oder abgestellt zu werden. Solche Ganzzüge bedienen in der Regel Großkunden wie Raffinerien oder Chemiewerke, die häufig ein einziges Gut über lange Zeiträume an ein und denselben Bestimmungsort befördern lassen, z. B. von den Häfen Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg zu großen Industriestandorten in Deutschland bzw. Österreich.

Am 15. Juli 2015 erließ die Kommission einen weiteren Beschluss zu Schienengüterverkehrsdiensten. Der Ganzzug-Beschluss (AT.40098) betraf Schienengüterverkehrsdienste auf Strecken zwischen Mitteleuropa und Südosteuropa (Balkantrain, Soptrain).

Hintergrundinformationen zum Verfahren
Nach Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) sind Kartelle und andere wettbewerbswidrige Verhaltensweisen einschließlich wettbewerbsbeschränkender Absprachen zur Kundenaufteilung verboten.

Die Kommission leitete die Untersuchung in dieser Sache ein, nachdem die ÖBB auf der Grundlage der Kronzeugenregelung der Kommission von 2006 einen Antrag auf Geldbußenerlass gestellt hatten. Daraufhin beantragten die anderen Kartellmitglieder Geldbußenermäßigung.

Geldbußen für Unternehmen, die gegen die EU-Kartellvorschriften verstoßen, werden in den Gesamthaushaltsplan der EU eingestellt. Die Mittel sind nicht für bestimmte Ausgaben vorgesehen. Stattdessen werden die Beiträge der Mitgliedstaaten zum EU-Haushalt für das Folgejahr entsprechend gekürzt. Somit tragen die Geldbußen zur Finanzierung der EU bei und entlasten die Steuerzahler.

Sobald alle Fragen im Zusammenhang mit dem Schutz vertraulicher Daten geklärt sind, werden weitere Informationen zu diesem Kartellfall unter der Nummer AT.40330 im öffentlich zugänglichen Register der Kommission auf der Website der Generaldirektion Wettbewerb veröffentlicht. Weitere Informationen über die Maßnahmen der Kommission gegen Kartelle finden sich auf ihrer Website unter der Rubrik „Cartels“Diesen Link in einer anderen Sprache aufrufenEN•••.

Das Vergleichsverfahren
Mit dem heutigen Beschluss wird der 35. Kartellvergleich seit der Einführung dieses Verfahrens im Juni 2008 (siehe Pressemitteilung und MEMODiesen Link in einer anderen Sprache aufrufenEN•••) geschlossen. Bei einem Kartellvergleich räumen die Parteien ihre Kartellbeteiligung ein und übernehmen die Verantwortung dafür. Dann kann die Kommission auf der Grundlage der Kartellverordnung 1/2003 ein einfacheres und kürzeres Verfahren anwenden. Die Vorteile eines Vergleichs liegen auf der Hand: Verbraucher und Steuerzahler haben geringere Kosten zu tragen und in der Kartellrechtsdurchsetzung werden Ressourcen für andere Fälle frei. Außerdem können die Unternehmen schneller mit einem Beschluss rechnen und zahlen eine um 10 Prozent geringere Geldbuße.

Schadensersatzklagen
Personen und Unternehmen, die von dem beschriebenen wettbewerbswidrigen Verhalten betroffen sind, können vor den Gerichten der Mitgliedstaaten auf Schadensersatz klagen. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union und der Verordnung 1/2003 des Rates sind Beschlüsse der Kommission ein bindender Nachweis dafür, dass das Verhalten stattgefunden hat und rechtswidrig war. Selbst wenn die Kommission gegen die Kartellbeteiligten Geldbußen verhängt hat, kann Schadensersatz zuerkannt werden. Die von der Kommission verhängte Geldbuße wird dabei nicht mindernd angerechnet.

Die Richtlinie über Schadensersatzklagen wegen Kartellrechtsverstößen, die die Mitgliedstaaten bis zum 27. Dezember 2016 in nationales Recht umsetzen mussten, erleichtert es Opfern von Kartellrechtsverstößen, Schadensersatz zu erhalten. Weitere Informationen über Schadensersatzklagen wegen Kartellrechtsverstößen sowie einen praktischen Leitfaden zur Ermittlung des Schadensumfangs finden Sie hier.

Quelle: EU-Kommission; Foto: Dimitris Vetsikas auf Pixabay

voestalpine weitet Leichtbaukompetenz auf den Bahnbereich aus

Der Stahl- und Technologiekonzern voestalpine gilt im Automobilbereich als Technologieführer bei der Produktion von höchstfesten und gleichzeitig leichteren Karosserieteilen. Nun übersetzt der Konzern seine Leichtbau-Kompetenz auch in den Bahnbereich. Mit dem TransANT hat die Steel Division der voestalpine und die voestalpine-Logistiktochter Logserv gemeinsam mit der Rail Cargo Group, der Güterverkehrstochter der ÖBB, ein weltweit neues Konzept entwickelt: Modular einsetzbare Güterwaggons mit unterschiedlichen Aufbauten in Leichtbauweise.

Für die neuen Leichtbauwaggons liefert die voestalpine ein Komplettsystem bestehend aus Hochleistungsstählen und einer entsprechenden Schweißtechnologie, das wesentlich zur Gewichtsreduktion und Einsatzflexibilität des Wagens beiträgt. So ermöglicht allein das um rund 20 Prozent leichtere Untergestell einen Zuladungsvorteil von bis zu vier Tonnen pro Waggon; steife, höchstfeste Profillösungen in den Waggonaufbauten ermöglichen weitere Gewichtsreduktionen.

Herbert Eibensteiner, Vorstandsvorsitzender voestalpine AG, betonte: „Mit unseren innovativen Produktions- und Verarbeitungsverfahren leisten wir nun auch einen wichtigen Beitrag zu mehr Nachhaltigkeit im Schienengüterverkehr. Für die Automobilindustrie sind wir seit Jahren ein wichtiger Entwicklungspartner, wenn es um noch leichtere und gleichzeitig sicherere Fahrzeuge geht.“

Für den automobilen Leichtbau liefert die voestalpine zukunftsweisende Lösungen aus höchstfesten Stählen. Mit der Produktinnovation „phs-ultraform“ – feuerverzinktes Stahlband und dessen Weiterverarbeitung zu pressgehärteten Karosserieteilen – hat die Unternehmensgruppe bereits weltweit neue Maßstäbe bei der Herstellung von Leichtbauteilen mit erhöhtem Korrosionsschutz und verbesserter Crash-Performance gesetzt. Premiumautomobilhersteller verwenden Bauteile aus „phs-ultraform“ als Längsträger, A- und B-Säulen, Streben in Seitenwänden und Türen (crashrelevante Sicherheitsteile) sowie als Schweller.

Auch beim Design der neuen Leichtbauwaggons beschreitet die voestalpine neue Wege: Erstmalig wird im Güterwaggonbau die sogenannte Topologieoptimierung eingesetzt. Die bisher im Automobil- und Luftfahrtbau angewandte Technologie errechnet mittels Software-Algorithmus anhand vorher festgelegter Parameter selbständig einen Designvorschlag. Das Ergebnis ist eine Konstruktion, die minimales Gewicht mit maximaler Festigkeit vereint.

Die ersten Waggons bewähren sich bereits bei der voestalpine-Logistiktochter Logserv im Transport von Eisenerz. Durch das innovative Leichtbaukonzept der Waggons können jährlich rund 100 Zugfahrten eingespart werden.

Quelle/Foto: voestalpine

Historisch: Durchschlag Koralmtunnel ist geschafft!

45 Minuten von Graz nach Klagenfurt und weniger als drei Stunden von Wien nach Klagenfurt – der Koralmtunnel macht es möglich. 18 Jahre nach den ersten Probebohrungen sind beide Röhren des Koralmtunnels vollständig gegraben. Der Durchschlag in der Nordröhre des Koralmtunnels ist ein historisches Ereignis, an dem mehrere Tausend Menschen beteiligt waren.

Genau 11.208 Meter haben sich die Mineure mit dem Tunnelbohrer „Kora“ seit 2014 vom Kärntner Lavanttal aus durch den Berg gegraben. Nach dem ersten Durchschlag im Jahr 2018 und den Weltrekorden der steirischen Tunnelbohrer „Mauli 1“ und „Mauli 2“, ist jetzt der gesamte Koralmtunnel gegraben. Eine herausragende Leistung, die international für Anerkennung sorgt. Der Koralmtunnel ist eines der längsten Tunnelbauwerke der Welt und besteht aus zwei parallelen Tunnelröhren mit jeweils 33 Kilometer Länge. Dazu kommen viele Querschläge, Lüftungsbauwerke und sogar eine 900 Meter lange Nothaltestelle mitten im Gebirge. Mithilfe des Koralmtunnels können Fahrgäste künftig in nur 2:40 komfortabel von Wien nach Klagenfurt reisen bzw. in 45 Minuten von Graz nach Klagenfurt. Superlative sind bei diesem Projekt allgegenwärtig.

Wachsen mit der Herausforderung

Die Verhältnisse waren dabei nicht immer einfach. Trotz hartnäckiger Störzonen im Gebirge hat die Mannschaft und „Kora“ ihr Ziel schließlich erreicht. Das Ergebnis ist mehr als Symbolik. Der Koralmtunnel bedeutet ein Zusammenrücken der beiden Bundesländer Kärnten und Steiermark – eine neue Verbindung, die künftig eine entscheidende Rolle der neuen Südstrecke einnimmt und noch vielen Generationen zur Verfügung steht. Schon bald ist es soweit: In 45 Minuten vom Uhrturm zum Wörtersee – die Koralmbahn macht es möglich.

Tausende Menschen und 3 Megabohrer

45.480 Meter haben alle drei Megabohrer zusammen im Koralmtunnel innerhalb von sieben Jahren zurückgelegt. Mit jeweils 10.000 PS und 2.500 Tonnen Gewicht haben sie sich Meter für Meter durch den Berg gekämpft. Der Rest wurde in „Handarbeit“ erledigt – mittels Bagger- und Sprengarbeiten. Mehrere Tausend Menschen waren über die Jahre am Bau des Koralmtunnels beteiligt – aktuell sind es rund 800. Nach dem letzten Durchschlag steht jetzt auch auf Kärntner Seite der Innenausbau voll im Fokus. Rund zwei Drittel der Tunnelröhren werden mit einer zusätzlichen Innenschale ausgerüstet. Von steirischer Seite aus ist rund die Hälfte bereits geschafft.

Ein Jahrhundertprojekt geht ins Finale

Mit dem Durchschlag in der Nordröhre ist übrigens nicht nur der Vortrieb beim Koralmtunnel geschafft. An der gesamten Koralmbahn sind damit alle Vortriebsarbeiten fertiggestellt. Weite Teile der Koralmbahn in Unterkärnten konnten auch schon im Rohbau fertiggestellt werden – darunter beispielsweise die Tunnelkette St. Kanzian und das zweitlängste Tunnelsystem der Koralmbahn, der Granitztaltunnel. Und es geht im Eiltempo weiter. Derzeit entstehen parallel die Bahnhöfe St. Paul im Lavanttal und Weststeiermark sowie weitere offene Abschnitte. Ein Jahrhundertprojekt geht ins Finale.

Quelle/Foto: ÖBB

Steuergeld für heiße Luft bei DB Fernverkehr?

Angesichts der nun bekannt gewordenen finanziellen Forderungen der Deutschen Bahn AG nach zusätzlichen acht bis zehn Milliarden Euro bis 2024 fordert mofair, der Verband der Wettbewerbsbahnen, vollständige Transparenz, warum es der Mittel bedarf und wofür genau sie eingesetzt werden sollen: „Wenn es darum geht, dem Schienenwegsbetreiber DB Netz oder dem Bahnhofsbetreiber DB Station&Service krisenbedingte Einnahmenausfälle zu erstatten, ist das richtig und wichtig“, sagt mofair-Präsident Christian Schreyer, und fährt fort: „aber es muss ausgeschlossen werden, dass mit zusätzlichen Steuergeldern die Transportgesellschaften des DB-Konzerns, vor allem DB Fernverkehr, gefördert werden, deren Wettbewerber aber nicht.“ Sonst drohten massive Wettbewerbsverzerrungen.

Verkehrsunternehmen im Fernverkehr auf der Schiene (SPFV) müssen ihre Kosten aus Ticketeinnahmen bestreiten. In der Corona-Krise kamen aber keine Fahrgäste mehr, und die Unternehmen hatten angesichts der Stornierungen „negative Fahrgeldeinnahmen“. Daher mussten die SPFV-Wettbewerbsbahnen ihren Betrieb ab dem 20. März einstellen. Nur so konnten sie Schäden eindämmen und eine Chance erhalten, ihr Angebot nach dem Abklingen der Krise wieder aufzunehmen. Mitarbeiter mussten in Kurzarbeit gehen.

Nicht so bei der DB Fernverkehr: Trotz geringster Passagiernachfrage fuhr sie 73 % bzw. 75 % ihres planmäßigen Angebots (gemessen in Sitzplatz- bzw. in Zugkilometern). Und obwohl touristische Reisen nach dringender Empfehlung der Bundesregierung nicht mehr unternommen werden sollten, gewährte sie sogar weiterhin Rabatte wie Sparpreise und Supersparpreise.

Eine verantwortungsvolle Unternehmensführung ist dazu verpflichtet, drohenden Schaden abzuwenden oder zumindest zu minimieren. Dass die Verantwortlichen bei DB Fernverkehr und im Mutterkonzern Deutsche Bahn AG anders entschieden haben, kann zwei Gründe haben. Beide sind beunruhigend:

Entweder gibt es eine, vielleicht auch implizite, Absprache zwischen der Bundesregierung und der DB. Danach würde sich der Bund dafür erkenntlich zeigen, dass das Angebot trotz wirtschaftlicher Unsinnigkeit aufrechterhalten blieb. Es läge eine Art „Auferlegung“ vor. Das zur Leistung verpflichtete Unternehmen würde seine spezifischen Kosten gegen Nachweis erstattet bekommen. Allerdings hätte der Bund dann auch andere Unternehmen am Markt auf diese Weise verpflichten müssen. Schließlich waren und sind die Wettbewerber der DB Fernverkehr ebenso bereit und in der Lage, gegen Erstattung des Aufwands ihr bisheriges Angebot weiter zu fahren. Personal und Fahrzeuge sind vorhanden. Wie das rechtlich möglich ist, zeigt die Republik Österreich: Sie verpflichtete für ein Angebot im Stundentakt zwischen Wien und Salzburg über eine Notvergabe nicht nur die staatseigenen Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), sondern auch die private WESTbahn.

Oder es geht der Deutschen Bahn AG eher darum, Druck auf die Bundespolitik auszuüben: In einer Krisensituation, da der Staat zu Hilfeleistungen geneigt ist, um die Wirtschaft zu stabilisieren, könnte die DB mit zusätzlichen Mitteln auch manch anderes finanzielle Problem abräumen. Dafür spricht auch die immense Höhe der geltend gemachten Forderungen von acht bis zehn 10 Milliarden Euro.

„Wie auch immer der Sachverhalt tatsächlich ist: DB und Bund müssen transparent und nachvollziehbar machen, wieviel Geld für welche Zwecke benötigt wird. Und wenn es tatsächlich darum gehen soll, Transportunternehmen des DB-Konzerns zu stützen, dann muss gleiches Recht für alle gelten. Es kann nicht sein, dass der Bund seine eigenen Unternehmen bevorzugt“, betonte Christian Schreyer.

„Die Vereinbarkeit der Eigenkapitalerhöhung für die Deutsche Bahn AG aus dem Klimapaket mit europäischem Wettbewerbsrecht ist noch lange nicht geklärt; der Fall liegt noch in Brüssel. Die Wettbewerber werden nicht zögern, auch weitere Unterstützungen für den integrierten Konzern durch die EU-Kommission überprüfen und notfalls stoppen zu lassen. Auch Bundeskartellamt und der Bundesrechnungshof werden sich dafür interessieren. Es muss verhindert werden, dass der Wettbewerb auf der Schiene in der Krise unter die Räder kommt,“ so Schreyer abschließend.

Quelle: mofair; Foto: Deutsche Bahn AG/Claus Weber

Bundeskartellamt: CRRC darf Vossloh Locomotives GmbH Kiel erwerben

Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes: „In dem Fusionsfall CRRC/Vossloh Locomotives haben wir alle Besonderheiten, die mit der Übernahme eines europäischen Unternehmens durch ein chinesisches Staatsunternehmen einhergehen, sehr gründlich geprüft. CRRC übernimmt mit Vossloh einen wichtigen Hersteller von Rangierlokomotiven in Europa. Bei der Bewertung der Fusion sind die Möglichkeiten staatlicher Subventionen, die Verfüg-barkeit von technischen und finanziellen Mitteln und die strategischen Vorteile aus anderen Unternehmensbeteiligungen in die wettbewerbliche Prognose eingeflossen. Wir haben uns auch mit der Gefahr von Niedrigpreis- und Dumpingstrategien und den Kostenvorteilen aufgrund des staatlich geförderten Engagements von CRRC in vielen anderen Märkten auseinandergesetzt. CRRC spielt in chinesischen Industriestrategien eine wichtige Rolle. Außerdem kann CRRC künftig von dem Know-how des etablierten Herstellers Vossloh bei den aufwändigen Zulassungsverfahren für Rangierlokomotiven profitieren. Am En-de haben unsere durchaus vorhandenen Bedenken aber keine Untersagung des Vorhabens begründen können. Vossloh Locomotives hat in den vergangenen Jahren deutlich an Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt, zugleich sind neue Wettbewerber mit innovativen Antriebstechniken in den Markt eingetreten. Neben Vossloh sind inzwischen mehrere starke Wettbewerber tätig. CRRC spielt auf dem europäischen Markt hingegen bisher nur eine untergeordnete Rolle.“

Vossloh Locomotives ist der Marktführer für die Herstellung von Rangierlokomotiven mit Dieselantrieb im Europäischen Wirtschaftsraum und der Schweiz. Das Unternehmen ist eine Tochtergesellschaft der Vossloh AG. Vossloh Locomotives beschäftigt etwa 500 Mitarbeiter und erzielte Umsätze von mehr als 100 Mio. Euro im Jahr 2019.

CRCC ist eine Tochtergesellschaft der China Railway Rolling Stock Corporation, Ltd. und ist der weltweit größte Hersteller von Schienenfahrzeugen, dessen Aktivitäten bisher stark auf China konzentriert sind. Die CRRC-Gruppe beschäftigt mehr als 150.000 Mitarbeiter und betreibt zahlreiche Fabriken in China und anderen Ländern. Im Jahr 2018 wurden damit Umsätze von 27,5 Mrd. Euro erzielt.

Die Prüfung des Zusammenschlussvorhabens wies einige Besonderheiten auf. Durch die starke Marktstellung von Vossloh einerseits und die bislang sehr schwache Stellung von CRRC auf dem europäischen Markt andererseits, erlangte insbesondere die Frage Bedeutung, wie die Beteiligung chinesischer Staatsunternehmen in der Fusionskontrolle zu bewerten ist. Berücksichtigung fanden auch die weitreichenden technologischen Ressourcen von CRRC. Wie die Befragung des Bundeskartellamtes gezeigt hat, erwarten europäische Wettbewerber infolge der Übernahme künftig Wettbewerbsverzerrungen.

Das Vorhaben war letztlich freizugeben. Vossloh Locomotives hat in den vergangenen Jahren deutlich an Wettbewerbsfähigkeit verloren. Die Muttergesellschaft Vossloh AG hatte bereits 2014 entschieden, das Unternehmen zu verkaufen. Seitdem sind etablierte Bahntechnik-Hersteller wie Alstom, Stadler und Toshiba mit innovativen Antriebstechniken in den europäischen Markt eingetreten und bieten jetzt ebenfalls Rangierlokomotiven an. In diesem Fahrzeugmarkt findet derzeit ein Technologiewechsel hin zu Hybrid-Antrieben sowie sog. „Dual-Mode-Lokomotiven“ statt, die sowohl mit elektrischer Oberleitung als auch mit Dieselantrieb fahren können. Das Zielunternehmen Vossloh Locomotives ist mit solchen Lokomotiven bislang nicht vertreten und dadurch in einen wettbewerblichen Rückstand geraten.

CRRC bemüht sich seit Jahren um den Eintritt in die europäischen Märkte für Schienenfahrzeuge. Bislang hat das Unternehmen in Europa allerdings nur geringe Erfolge erzielen können, darunter die Lieferung einiger Rangierlokomotiven an die Deutsche Bahn für die S-Bahnen in Hamburg und Berlin sowie an die ungarische ÖBB-Tochter Rail Cargo Hungaria. CRRC ist daher in Europa bisher noch kein enger Wettbewerber von Vossloh.

Dazu Andreas Mundt: „Auf der Grundlage unserer Ermittlungen war auszuschließen, dass die Übernahme zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs auf dem Markt für Rangierlokomotiven in Europa führen würde. Obwohl es sich bei CRRC um ein durch den chinesischen Staat stark protegiertes Unternehmen handelt, das gleich in zwei Industriestrategien – „Made in China 2025“ und „Neue Seidenstraße“ – eine wichtige Rolle spielt, zeigt der Fall, dass chinesische Staatsunternehmen zwar mit großer wirtschaftlicher Kraft in Märkte eintreten, dass das aber nicht generell mit einer Bedrohung für den Wettbewerb gleichgesetzt werden kann.“

Quelle: Bundeskartellamt; Grafik: CRRC

Nur Güter rollen: Grenzverkehr durch Covid-19 stark eingeschränkt

Aufgrund des Ausbruchs von Covid-19 und der immensen Verbreitungsgefahr des Coronavirus wurde Italien praktisch abgeriegelt. Seit gestern ist auch der Personenzugverkehr aus Österreich von und nach Italien bis auf Weiteres auf Anordnung der österreichischen Regierung zur Gänze eingestellt worden. Der grenzüberschreitende Verkehr kommt damit quasi zum erliegen. Die Verbindungen Villach–Tarvisio Centrale, Sillian–San Candido/Innichen und Steinach am Brenner–Brennero werden nicht mehr befahren. Bereits zuvor waren die ÖBB-eigenen Nachtzugverbindungen eingestellt worden, auch die ROLA Wörgl–Trento rollt seit heute nicht mehr. Der Betrieb der ROLA-Verbindung Wörgl-Brenner ist aber aufrecht und richtet sich nach der Auslastung seitens der Speditionen und LKW-Fahrer.

Lediglich der Schienengüterverkehr ist noch in Betrieb. Die ÖBB Rail Cargo teilt mit, dass nach aktuellem Stand alle Güterzüge laut Fahrplan und ohne Einschränkungen verkehren, die Kapazität könne sogar jederzeit erhöht werden. Dabei halte sich die ÖBB strikt an die von den zuständigen Behörden erlassenen Maßnahmen, wobei Interventionen an die lokalen nationalen Gegebenheiten und die Entwicklung der Situation angepasst werde. Auch auf den Schutz der Gesundheit der Mitarbeiter werde geachtet. Nach Grenzüberschreitung wechselt das Bahnpersonal.

Derweil brauche Südtirol im Rahmen der von Österreich erlassenen Schutzmaßnahmen dringend eine praktikable Lösung für den kleinen Grenzverkehr, fordert Landeshauptmann Arno Kompatscher von der österreichischen Regierung. „Dass auch Österreich Schutzmaßnahmen ergreift, ist durchaus verständlich, nachvollziehbar und richtig“, unterstreicht er. Es sei jedoch wichtig, praktikable Lösungen für den kleinen Grenzverkehr der Berufstätigen zwischen Österreich und Südtirol zu finden. „Hier geht es um gegenseitiges Vertrauen und eine gemeinsame Verantwortung für unsere Bürgerinnen und Bürger.“

Quelle: Autonome Provinz Bozen-Südtirol; ÖBB / Foto: ÖBB

ÖBB-ROLA: Deutlich mehr Lkw auf Schiene

Seit Jahreswechsel ist in Tirol das ausgedehnte sektorale Fahrverbot in Kraft. Parallel hat die ÖBB Rail Cargo Group die Kapazitäten auf der Rollenden Landstraße (ROLA) nach oben geschraubt. „Die gesetzten Maßnahmen zeigen bereits Wirkung, denn das neue Jahr hat mit einem starken Start für die ROLA begonnen. Bei den transportierten Lkw konnte ein deutliches Plus von rund 32 Prozent verzeichnet werden. Waren es von 1. Jänner bis 15. Februar 2019 noch 16.165 Lkw, waren es heuer im gleichen Zeitraum bereits 21.394 Lkw, die mit der ROLA auf der Brennerachse befördert wurden. Betrachtet man nur die erste Februarhälfte, beträgt die Steigerung sogar rund 40 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres. Mit der ROLA steht den vom Sektoralen Fahrverbot betroffenen Straßentransportunternehmen eine simple und attraktive Alternative zum Transport auf der Straße zur Verfügung“, freut sich Landeshauptmann-Stellvertreterin Ingrid Felipe, verweist aber auch gleichzeitig darauf, „dass wir die weiteren Entwicklungen bei der Verlagerung sehr genau beobachten und der Europäischen Kommission darüber berichten werden.“

Bei voller Auslastung der auf der ROLA angebotenen Kapazitäten fahren täglich 1.000 Lkw weniger durch Tirol. Eine wesentliche Entlastung des Transitverkehrs und ein wichtiger Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz. Denn jede Tonne Fracht auf der Straße verursacht 21-mal mehr CO2 als auf der Schiene. „Das System ROLA schafft es in kurzer Zeit sehr große Mengen zu verlagern. Durch die kurzen Be- und Entladezeiten der ROLA-Züge können rasche Zugwenden und hochfrequente Verkehre umgesetzt werden. Ein Vorteil auch für die Transportunternehmen, die ihre Lkw ohne Anschaffung von Zusatzequipment rasch auf Schiene bringen können. Als weiteren Anreiz haben wir die ROLA Preise auf der Brennerachse zu Jahresbeginn 2020 nicht erhöht“, so Bernhard Ebner, Business Unit Manager Intermodal, Rail Cargo Group.

Ganz konkret bieten die ÖBB seit Jahresbeginn 46 Züge auf der Brennerachse (davon 42 Wörgl – Brenner und retour). In Lkw ausgedrückt steht seit Jahresbeginn eine Kapazität von 250.000 Lkw pro Jahr auf der ROLA auf der Brennerachse zur Verfügung. Im Laufe des Jahres wird diese auf 400.000 Lkw pro Jahr gesteigert. Das bedeutet letztlich eine Verdoppelung der aktuellen Kapazitäten. Damit kann der erwartete Verlagerungsbedarf an Lkw auf der Schiene aufgenommen und umweltfreundlich durch Tirol transportiert werden.

Quelle/Foto: ÖBB

ÖBB und Siemens entwickeln Akkutriebzug

Der Prototyp des Cityjet eco vom Typ Desiro ML wurde am Montag in Wien vorgestellt.

Die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) und Siemens Mobility investieren gemeinsam in die Zukunft des Personenverkehrs und entwickeln einen elektro-hybriden Batterieantrieb für Züge. Beide Unternehmen stellten am Montag in Wien das erste Ergebnis dieses innovativen Pilotprojekts, den Prototyp des Cityjet eco vom Typ Desiro ML, vor. Der Cityjet eco ist als Akkutriebzug eine Alternative für nicht-elektrifizierte Strecken, die heute größtenteils mit dieselbetriebenen Personenzügen befahren werden. Im Vergleich zum Dieselantrieb können die CO2-Emissionen um bis zu 50 Prozent reduziert werden. Nach umfangreichen Tests des Zuges findet ein erster Einsatz im Fahrgastbetrieb voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2019 statt. Der Prototyp wird auf der Innotrans 2018, der internationalen Leitmesse für Verkehrstechnik, vom 18. bis 21. September auf Gleis 1/400 in Berlin präsentiert.

Siemens entwickelt einen elektro-hybriden Batterieantrieb, der es möglich macht, dass der Zug auf elektrifizierten Strecken Energie über seinen Stromabnehmer aufnimmt und gleichzeitig in den neu mitgeführten Batterien speichert. Diese Energie kann für den Betrieb auf nicht-elektrifizierten Strecken genutzt werden. Sobald der Zug die elektrifizierte Strecke verlässt, speisen die Batterien das Energieversorgungssystem des Zuges. Gemeinsam mit den ÖBB wird diese Technologie nun in einem Pilotprojekt in den kommenden Monaten in der Praxis auf Herz und Nieren geprüft und zur Serienreife weiterentwickelt.

Im gemeinsamen Pilotprojekt mit Siemens sichern sich die ÖBB als eine der ersten europäischen Bahnen wertvolle Erkenntnisse und können damit ihre Angebotsqualität für die Fahrgäste und die Nachhaltigkeit ihrer Flotte weiter ausbauen. Das Pilotprojekt wird mit einem Zug aus der aktuell für die ÖBB laufenden Serienproduktion des Siemens Desiro ML umgesetzt. Die Bauweise des Fahrzeuges ermöglicht es, zusätzliche Dachlasten aufzunehmen. Damit sinkt die ansonsten branchenweit übliche Liefer- und Fertigungszeit eines Neufahrzeugs von bis zu 36 Monaten auf weniger als die Hälfte.

Foto: Siemens

Österreich: ÖBB und Stadler gründen Joint Venture zur Instandhaltung

Die ÖBB – Technische Services – GmbH und Stadler bilden mit der ÖBB Stadler Service GmbH ein Joint Venture zur Instandhaltung der von der WESTbahn Management GmbH betriebenen KISS -Flotte. Das Joint Venture wird nach Stadler-Angaben die Fahrzeuge mit einer innovativen modularen Wartung in den sogenannten „Stilllagen“ (d.h. nachts) instand halten und auf diese Weise die Fahrzeugreserve der WESTbahn auf ein Minimum reduzieren. Beide Verwaltungs – bzw. Aufsichtsräte haben dem Zusammenschluss im November 2016 bereits zugestimmt. Das Signing hat am 2. März 2017 in Wien stattgefunden. Da der Zusammenschluss vorab noch von den Wettbewerbsbehörden genehmigt werden muss, ist nach Stadler-Angaben mit dem Final Closing im Sommer 2017 zu rechnen.