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Škoda: Gute Ergebnisse in 2021

Die Škoda Transportation Group, Hersteller von Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr, hat ihre geprüften Finanzergebnisse für das Jahr 2021 veröffentlicht. Trotz schwieriger Herausforderungen erzielte Škoda solide Finanzergebnisse, schloss eine Reihe wichtiger Projekte ab und gewann neue Großaufträge. Die Škoda Transportation Gruppe hat einen konsolidierten Nettogewinn von 22,6 Millionen Euro erzielt und die negativen Auswirkungen der Covid-Pandemie überwunden. Diese wirkten sich am stärksten im Jahr 2020 aus. Das EBITDA stieg um 178 % auf 41,36 Mio. €. Škoda verzeichnete auch einen Anstieg des Umsatzes im Vergleich zum Vorjahr, der um 40,6 % auf 604,4 Mio. € zunahm. Die Covid-19-Pandemie und der Anstieg der Energie- und Rohstoffpreise hatten erhebliche Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit des Konzerns und die Auftragsabwicklung.

„Die letzten beiden Jahre waren für die gesamte Branche sehr schwierig, da wir mit den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie sowie den steigenden Energie-, Rohstoff- und Versorgungskosten zu kämpfen hatten. Trotz alledem hat Škoda sehr gute Ergebnisse, Gewinne und Wachstum erzielt. Eine Voraussetzung für unser weiteres Wachstum ist die Fähigkeit, den Kunden neue Technologien anzubieten, die Produktion zu rationalisieren und die Digitalisierung deutlich voranzutreiben. Ich glaube, dass die in diesen Bereichen erzielten Erfolge im Jahr 2021 dazu beitragen werden, dass wir mit den größten europäischen Unternehmen noch wettbewerbsfähiger werden und Aufträge in neuen Gebieten gewinnen können“, sagt Didier Pfleger, Vorstandsvorsitzender der Škoda Gruppe.

Im Vergleich zu 2020 hat die Gruppe auch ihre Investitionen in die Produktion sowie in Forschung und Entwicklung deutlich erhöht. Im Jahr 2021 erreichten die Investitionen in die Modernisierung und Erweiterung der Produktion 54,6 Millionen Euro, was einer Steigerung von fast 70 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Investitionen betrafen nicht nur die tschechischen Produktionsstätten in Plzeň, Ostrava und Šumperk, sondern auch das finnische Werk in Otanmäki. So erweiterte der Konzern seine Produktionskapazitäten, baute eine neue Prüfstation und Lackiererei und investierte in das Reparaturgeschäft. Die Škoda Transportation Gruppe investierte auch in die Forschung und Entwicklung ihrer Produkte, wo der Betrag 2 Milliarden Kronen (81,1 Millionen Euro) überstieg. Die Gruppe verzeichnete auch einen deutlichen Anstieg der Mitarbeiterzahl. Insgesamt wurden mehr als 800 neue Arbeitsplätze geschaffen, so dass die Gruppe nun mehr als 6.500 Mitarbeiter beschäftigt.

„Wir schätzen das Vertrauen und die Unterstützung unserer Kunden und das Engagement unserer Mitarbeiter. Ohne sie wäre das Wachstum von Škoda in einem Jahr, das von den Problemen des Covid-19 und der Lieferkette geprägt war, nicht möglich gewesen. Wichtig ist, dass wir unser Produktportfolio deutlich verbessern konnten und in den Bereichen Innovation bei neuen Antrieben, Fahrzeugautonomie und Datenanalytik erfolgreich waren. Škoda ist auf dem Weg in die Riege der großen europäischen Unternehmen im Bereich der Mobilität und Technologie im öffentlichen Verkehr. Ich bin zuversichtlich, dass unsere Gruppe weiterhin eine starke Position auf den heimischen Märkten und im Ausland aufbauen wird“, kommentiert Stanislav Kuba, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Škoda Gruppe.

Finanzielle Ergebnisse der Škoda-Gruppe
Die Škoda Transportation Gruppe ist Teil der Škoda Gruppe, die achttausend Mitarbeiter beschäftigt und zu der unter anderem der Bushersteller Temsa gehört. Die Škoda-Gruppe wird im Jahr 2021 einen Umsatz von 614 Millionen Euro und ein EBITDA von 45 Millionen Euro erzielen. Bei den Ergebnissen des gesamten Škoda-Konzerns handelt es sich um ungeprüfte Zahlen.

Quelle/Grafik: Škoda

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Bundestag: Ausschuss billigt 9-Euro-Ticket

Für die Finanzierung des Neun-Euro-Tickets soll der Bund die Bundesländer mit 2,5 Milliarden Euro unterstützen. Zudem sollen die Länder weitere Regionalisierungsmittel in Höhe von 1,2 Milliarden Euro für pandemiebedingte Einnahmeverluste in diesem Jahr erhalten.

Den entsprechenden Gesetzesentwurf zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes der Fraktionen von SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP (20/1739) billigte der Verkehrsausschuss am Dienstag mit den Stimmen der Koalitionsfraktionen und der Linksfraktion gegen das Votum der CDU/CSU- und der AfD-Fraktion in der durch den Ausschuss geänderten Fassung. Die Änderungen betreffen allerdings nur eine redaktionelle Klarstellung im Gesetzestext. Mit dem Neun-Euro-Ticket soll der gesamte öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bundesweit von Juli bis August dieses Jahres für neun Euro pro Monat genutzt werden können. Der Bundestag wird voraussichtlich am Donnerstag abschließend in zweiter und dritter Lesung über die Gesetzesvorlage beraten und abstimmen. Abgelehnt wurde durch den Verkehrsausschuss mit den Stimmen aller anderen Fraktionen hingegen der Antrag der Linksfraktion (20/1733), in dem sie unter anderem eine Verlängerung des Neun-Euro-Tickets bis Jahresende und einen beschleunigten Ausbau des ÖPNV fordert.

Vertreter von SPD, Grünen und FDP betonten in der Ausschusssitzung, dass das Neun-Euro-Ticket eine geeignete sozialpolitische Maßnahme zur Entlastung der Bürger sei. Dies sei auch durch die Sachverständigen in der öffentlichen Anhörung des Ausschusses am Montag einhellig bestätigt worden. Die Bürger seien wegen der steigenden Energiekosten und der Inflation mit zusätzlichen Ausgaben konfrontiert. Das Neun-Euro-Ticket sei Teil des von der Koalition aufgelegten Entlastungspakets. Zudem sei das Ticket geeignet, um neue Kunden für den ÖPNV und für eine klimagerechte Mobilität zu gewinnen. Die Evaluation nach Ablauf der drei Monate werde zudem neue Erkenntnisse über die Nutzung des ÖPNV und dessen zukünftige Ausgestaltung bringen.

Die Union bestätigte zwar, dass es sich beim Neun-Euro-Ticket um eine geeignete sozialpolitische Maßnahme handle. Allerdings würden dadurch nicht die strukturellen Probleme im ÖPNV beseitigt. Die Sachverständigen in der Anhörung seien sich auch einig gewesen in der Einschätzung, dass nur der konsequente Ausbau des ÖPNV dauerhaft zu mehr Kunden führe. Zudem sei nach Ablauf des Neun-Euro-Tickets mit einem Preissprung im ÖPNV zu rechnen. Die Gesetzesvorlage sei ein schlecht vorbereiteter Schnellschuss. So fehle eine Regelung, dass der Bund mit weiteren Mittel einspringe, wenn die 2,5 Milliarden Euro nicht zur Finanzierung ausreichten.

In diesem Sinne argumentierte auch die AfD. Das Neun-Euro-Ticket bringe keine Verbesserung des Angebots im ÖPNV. Insgesamt sei es ein Experiment mit ungewissem Ausgang. Zu befürchten sei, dass in erster Linie nicht Pendler von dem Ticket profitierten, sondern dass der ÖPNV wegen des zu erwartenden Anstiegs bei touristischen Kurzreisen zusätzlich belastet werde. In den ländlichen Regionen würden die Menschen zudem kaum vom Neun-Euro-Ticket profitieren, da der ÖPNV dort nur schlecht ausgebaut sei.

Die Linke bezeichnete das Neun-Euro-Ticket als einen Schritt in die richtige Richtung. Allerdings sei es halbherzig. Die Gültigkeit des Tickets müsse mindestens bis Ende des Jahres verlängert werden. Zudem müsse das Angebot des ÖPNV ausgebaut werden. Dafür müsse der Bund die Regionalisierungsmittel für die Länder schon jetzt dauerhaft und deutlich stärker erhöhen.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Thomas Ulrich auf Pixabay

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PriMa Express 7/22 erschienen!

Themen sind u.a.:

  • Alternative Antriebe: VRR und NWL besiegeln Kauf von Batterietriebzügen
  • DB-Bilanz: Vorstand optimistisch für 2022
  • Infrastruktur: Mehr Förderung für Hafenbahnen gefordert
  • Personenverkehr: Scotrail seit 1. April in Staatshand
  • Ukraine-Krieg: Vorstandschef führt vom Zug aus

Wir wünschen angenehme Lektüre und ein schönes Wochenende!

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DBV: Studie zur Reaktivierung überarbeiten

Der Deutsche Bahnkunden-Verband kritisiert die Potenzialuntersuchung von MIL und VBB: Mit dem Ziel, die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) deutlich zu erweitern, hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gemeinsam mit dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg (MIL) die Potenziale zur Reaktivierung von derzeit stillgelegten Bahnstrecken untersuchen lassen. Das Land Brandenburg will die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr deutlich erweitern! Dieser Ankündigung müssen nun auch konkrete Taten folgen!

Von 32 möglichen Bahnstrecken plus vier Verbindungskurven plus 35 Halten an bestehenden Strecken haben es gerade einmal vier Strecken in die reaktivierungswürdige Kategorie A (Gesamtlänge 28 km) und sieben Strecken in die Kategorie B (Gesamtlänge 133 km) geschafft. Darüber hinaus wurden gemäß Analyse nur vier Halte als reaktivierungswürdig (Haltekategorie A) eingestuft. Ist dieses magere Ergebnis in der Konsequenz am Ende politisch sogar gewollt?

Die Untersuchung enthält nach Meinung des DBV entscheidende strukturelle und formale Mängel.

  • 1. Es gab keine öffentliche Beteiligung, nur eine verwaltungsinterne Abfrage. Planungen von Wirtschaftsunternehmen sind offenbar in die Betrachtungen nicht eingeflossen.
  • 2. Das Basismaterial ist veraltet und als Quelle größenteils nicht genannt.
  • 3. Wichtige Kriterien und wesentliche Faktoren sind willkürlich gewählt, nicht nachvollziehbar, realitätsfern.
  • 4. Bei der Wirtschaftlichkeit wird nur der Schienenpersonennahverkehr betrachtet.
  • 5. Positive Netzwirkungen, Transportbedarfe im Schienengüterverkehr, Resilienz des gesamten Netzes durch mögliche Umleitungsstrecken, vorhandene Nachfragen im Bahnverkehr in die Nachbar-Bundesländer und auch europäische Verkehre bleiben vollständig unberücksichtigt.
  • 6. Bundespolitische Bestrebungen zur Verdoppelung der Fahrgäste im Personenverkehr oder die Steigerung des Transportaufkommens im Güterverkehr scheinen unbekannt – sie werden jedenfalls nicht berücksichtigt. Das Reaktivierungspotenzial ist nach Auffassung des DBV somit deutlich höher. Eine Überarbeitung der Potenzialanalyse ist daher gerade vor dem Hintergrund der verkehrspolitischen Zielsetzungen dringend geboten. Insbesondere muss hierbei der Schienengüterverkehr (SGV) berücksichtigt werden, um auch in diesem Segment die notwendige
  • 7. Der Freizeit- und Tourismusverkehr fließt mit einer Gewichtung von nur 10 % in das Gesamtergebnis ein. Dieser Anteil ist nach Auffassung des Deutschen Bahnkunden-Verbands (DBV) viel zu gering. Der reine Freizeitverkehr lag im Bundesdurchschnitt 2017 bezogen auf die Verkehrsleistung bei 34% (s. a. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/mobilitaet-in-deutschland.html). Im Jahr 2019 – in der Vor-Corona-Zeit – gab es zudem 13,95 Millionen Übernachtungsgäste in Brandenburg (Statistisches Jahrbuch Brandenburg für das Jahr 2020).
  • 8. Mangelhaft ist an der Potenzialanalyse außerdem, dass die vorhandene bzw. erwartbare Nachfrage im Schienengüterverkehr (SGV) bei der Reaktivierungs-Betrachtung unberücksichtigt geblieben ist. Dabei kann der Güterverkehr (u. a. auch der langlaufende, überregionale Güterverkehr) die Wirtschaftlichkeit einer Strecke entscheidend erhöhen. Eine Potenzial-Untersuchung zur qualitativen Verbesserung auch des Schienengüterverkehrs (SGV) wurde in dem Auftrag an die PTV nicht berücksichtigt!
  • 9. Zur Erreichung der Klimaschutzziele sieht der aktuelle Koalitionsvertrag der Bundesregierung von SPD, BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN und FDP die (dringend notwendige bzw. überfällige) Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent bis zum Jahr 2030 vor, weiterhin eine Verdoppelung der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Auch die Umsetzung dieser zentralen Ziele bleiben in der Potenzialanalyse unberücksichtigt bzw. waren nicht Auftragsbestandteil. Dies ist ein gravierender Fehler.
  • 10. Ein weiterer Mangel der Potenzialanalyse besteht darin, dass bundeslandübergreifende, wichtige Strecken bzw. Durchbindungen (die letztlich jedoch einen höheren Verkehrswert generieren) nicht berücksichtigt wurden. Dazu gehört beispielsweise die Strecke Falkenberg (Elster) – Riesa (– Chemnitz). Unverständlich: Auch dieses wichtige fahrgastrelevante Thema war nicht Bestandteil der Aufgabenstellung für das Gutachten.

Fazit
Die Datenbasis der vorgelegten Potenzialanalyse zur Reaktivierung von Bahnstrecken ist unvollständig und nur teilweise nachvollziehbar. Die Auswahl der zu reaktivierenden Strecken ist insgesamt recht intransparent. Ist dies in der Konsequenz am Ende politisch sogar gewollt?
Die Beschränkung der Analyse ausschließlich auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bei Nicht-Berücksichtigung des Schienengüterverkehrs (als Folge der entsprechenden Nichtbeauftragung) ist als nicht zielführend einzustufen. Die Netzwirkung von potenziellen Reaktivierungsstrecken, z. B. die Nutzung als Ausweichstrecken für den langlaufenden, überregionalen Schienengüterverkehr (SGV) im Fall von Störungen oder Bauarbeiten, weiterhin die Möglichkeit der notwendigen Entlastung von Bestandsstrecken im Raum Berlin muss aber in einer Potenzialanalyse zur Streckenreaktivierung berücksichtigt werden. Hier wäre beispielsweise die Reaktivierung der Strecken Neustadt (Dosse) – Rathenow, Brandenburg (Havel) – Treuenbrietzen, Jüterbog – Luckau-Uckrow – Lübben nicht zuletzt im Hinblick auf den Seehafen-Hinterlandverkehr sinnvoll. Notwendig ist in diesem Fall natürlich nicht nur die bloße Reaktivierung, sondern auch die entsprechende Elektrifizierung der Strecken incl. der derzeit betriebenen ergänzenden Teilabschnitte. Nicht zuletzt im Hinblick auf die dringend erforderliche Verbesserung der Netzresilienz muss nach Auffassung des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV) im Fall der Reaktivierungsstrecken endlich auch von der bislang angewendeten strengen, zeitaufwändigen Nutzen-Kosten-Untersuchung (Bedingung für eine Realisierung: Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) >1) abgewichen werden.

Das Reaktivierungspotenzial ist nach Auffassung des DBV somit deutlich höher. Eine Überarbeitung der Potenzialanalyse ist daher gerade vor dem Hintergrund der verkehrspolitischen Zielsetzungen dringend geboten. Insbesondere muss hierbei der Schienengüterverkehr berücksichtigt werden, um auch in diesem Segment die notwendige Verkehrswende bis zum Jahr 2045 zu erreichen.

Und: Gleich im ersten Satz der entsprechenden Pressemitteilung des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) vom 13. Januar 2022 heißt es zudem: Das Land Brandenburg will die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr deutlich erweitern!

Quelle: DBV; Foto: pixabay.com/ music4life

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Werner Overkamp weiter VDV-Vize

VDV-Vizepräsident Werner Overkamp wurde vergangene Woche einstimmig zum Vorsitzenden des Verwaltungsrates Bus wiedergewählt und bleibt damit zugleich Vizepräsident für den Bereich Bus im VDV. Der Geschäftsführer der STOAG Stadtwerke Oberhausen GmbH wurde erstmals 2019 zum VDV‑Vizepräsidenten gewählt, gilt als erfahrener Praktiker und begleitet seit Jahren engagiert die Transformation im Bus-Bereich hin zu klimaneutralen Antrieben und modernen, kundenfreundlichen Angeboten.

„Es sind keine einfachen Zeiten mit teilweise unvorhergesehenen Entwicklungen. Trotzdem sind wir fest bei unseren Zielen mit Blick auf den Klimaschutz und die dafür notwendige Antriebs- und Mobilitätswende. Hinzu kommt nun noch stärker das Thema Energieimporte: Wenn wir uns vom Öl weiter unabhängig machen wollen, dann müssen wir auch im Busbereich die klimaneutralen Antriebe, allen voran Elektro und Wasserstoff, weiter konsequent fördern und das auch im Bundeshaushalt so abbilden, wie im Koalitionsvertrag angekündigt. Diese Ziele werden wir nur im Teamspiel in der Branche – und mit den politischen Entscheidungsträgerinnen und -trägern in Bund, Ländern und den Kommunen –  erreichen. Für das Vertrauen der Kolleginnen und Kollegen bedanke mich darum ganz herzlich. Mein Anliegen ist es, die Interessen der Busunternehmen im Verband aktiv zu vertreten – und wir müssen selbst aktiv bleiben, denn ohne den Bus gelingt keine Verkehrswende. Es gibt mehr zu tun denn je: beim Ausbau des klassischen Linienverkehrs, der ergänzenden On-Demand-Angebote, der E-Bus-Flotten nebst Infrastruktur oder mit Blick auf die Digitalisierung und den Fachkräftemangel. Die Liste ließe sich fortsetzen. Ich freue ich mich auf die weitere Zusammenarbeit im Vorstand und im Präsidium des Verbandes“, so Overkamp nach der Wahl.

„Ich bin sehr froh, dass sich Werner Overkamp erneut zur Wahl gestellt hat und vom Verwaltungsrat einstimmig bestätigt wurde, denn mit seiner großen Erfahrung und langjährigen Tätigkeit in der Branche und im VDV ist er in der politischen Diskussion und mit seiner Expertise unverzichtbar. Als STOAG-Geschäftsführer ist er ein langjähriger ÖPNV-Fachmann und Praktiker, der in seinem Unternehmen über die Jahre die Transformation zu neuen Technologien und Konzepten angestoßen hat und umsetzt. Es ist von großem Wert, dass er die herausfordernden Sachverhalte aus seiner betrieblichen Praxis heraus bewerten kann. Es sind diese Kenntnisse, die für den VDV als Branchen- und eben auch als Fachverband von großem Vorteil sind, wenn es darum geht, die nötige Sachlichkeit auch in der politischen Diskussion in Bund, Ländern und Kommunen zu bewahren. Ich wünsche ihm für seine neue Wahlperiode viel Erfolg“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

„Ich beglückwünsche Werner Overkamp und den Verwaltungsrat Bus zu dieser Wahl. Weil die Planungs- und Umsetzungszyklen bei den Bahnsystemen zeitaufwändiger sind, kommt auf die Busflotten bereits jetzt und in der nahen Zukunft die Aufgabe zu, eine Hauptrolle für die Verkehrswende zu spielen. Wir sehen das bereits bei der Transformation hin zur Elektromobilität. Es wird gerade in dieser Legislatur auf Bundesebene darum gehen, dass die vielen Vorzüge, die der Busverkehr hat, nicht aus den Augen verloren gehen. Wir brauchen dichte und flexible Busnetze bis in die Standrandlagen und Dörfer – elektrisch, kundennah und in weiterer Zukunft auch autonom fahrend. Es wird auch darum gehen, dass der ÖPNV als Schlüssel für die Verkehrswende nicht gegenüber dem Auto ins Hintertreffen gerät. Dafür haben wir mit Werner Overkamp eine Persönlichkeit an der Spitze des Verwaltungsrates, die über das nötige Fachwissen, die Erfahrung und die Durchsetzungsfähigkeit verfügt. Ich freue mich auf eine weiterhin gute Zusammenarbeit“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

Quelle/Foto: VDV

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VDV: Corona-Bilanz des ÖPNV

Der VDV zieht eine nüchterne Bilanz für den ÖPNV in der Corona-Zeit: Die wirtschaftliche Lage bleibt schwierig, aber mit dem „Freedom-Day“ am 20. März wird auf Erholung gehofft. Die Omikron-Welle hat die Verluste derweil in 2021 auf rund vier Milliarden Euro erhöht.

Lesen Sie mehr in unserem Thema der Woche.

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Frauen am Zug

Die historisch „männerlastigen“ ÖBB gelten inzwischen als Vorzeigeunternehmen, was die stete Steigerung des Frauenanteils betrifft: Lag der Frauenanteil 2018 noch bei 12,8%, ist er heute bei 14,2%. Von den insgesamt 42.000 Mitarbeiter:innen sind heute rund 6.000 Frauen. Die ÖBB sind auf einem guten Weg, aber noch längst nicht dort, wo sie hinwollen: Bis 2026 soll der Frauenanteil konzernweit auf über 17% gesteigert werden. Unter dem Motto „Frauen am Zug“ setzen sich die Vorständinnen und Geschäftsführerinnen des Konzerns aktiv ein.

Geschlechtergerechtes Mobilitätsangebot braucht die Perspektive von Frauen
Die ÖBB sehen sich als Mobilitätsdienstleister, der die Bedürfnisse der Reisenden ernst nimmt und berücksichtigt. Die Fahrgäste – zuletzt rund 287 Millionen (Stand: 2020) – sollen sich auf den Bahnhöfen und im Zug wohlfühlen.

ÖBB-Personenverkehr Vorständin Sabine Stock unterstreicht: „Über 50 Prozent unserer Reisenden sind Frauen, weltweit gesehen liegt der Anteil an weiblichen Passagieren in Bussen und Bahnen sogar bei 66 Prozent. Es ist deshalb ganz klar, dass gendergerechte Mobilität einen hohen Stellenwert bei den ÖBB hat. Das spiegelt sich auch darin wider, dass wir zunehmend mehr Frauen im Unternehmen haben, die sich um die Verbesserung und Entwicklung unserer Angebote kümmern. Das können familienfreundliche Nachtzugabteile, barrierefreie und komfortable Einstiege, Shared Services für die erste und letzte Meile oder der Ausbau der Sicherheitsmaßnahmen sein. Ein nachhaltiges Mobilitätsangebot, wie wir es bei den ÖBB stets anstreben, erkennt die Bedürfnisse für unterschiedlichste Situationen, mit denen Frauen bei ihren täglichen Wegen konfrontiert sind.“

Neben dem Ziel, mehr Frauen ins Unternehmen zu holen, auch um unter anderem die Perspektive der weiblichen Fahrgäste schon bei der Produktentwicklung oder der Planung von Baustellen mitzudenken, setzen die ÖBB auf unternehmensübergreifende Vernetzung und Projekte. So sind die ÖBB Mitglied der „Agenda Bahnindustrie Frauen“ und unterstützen das FFG-Projekt Station4All.

ÖBB wollen mit festgefahrenen Rollenbildern aufbrechen
Jährlich suchen die ÖBB rund 2.700 neue Kolleg:innen in vielen verschiedenen Berufsgruppen. Dieser große Bedarf an neuen Mitarbeiter:innen ergibt sich dadurch, dass das Unternehmen vor einem  Generationenwechsel steht. Bei diesem enormen Personalbedarf ist es logisch, dass die ÖBB nicht auf mehr als die Hälfte der Bevölkerung – nämlich Frauen – verzichten können.

ÖBB Infrastruktur-Vorständin Judith Engel betont: „Technik-Berufe sind vielseitig und spannend – und das ganz besonders bei uns in der ÖBB Infrastruktur. Wir setzen gezielt Maßnahmen zur Förderung von Frauen und das nicht nur am Frauentag, sondern 365 Tage im Jahr. Die Technik ist ja weiblich und daher gibt es bei uns keinen Job, der nicht auch durch Frauen ausgeübt werden kann. Die Digitalisierung und der technische Fortschritt verändern viele Berufsbilder: Was früher Männer unter großer Anstrengung und mit Muskelkraft machen mussten, machen heute Frauen auf digitalem Wege mit Mausklick – selbst im Gleisbereich.“

Die ÖBB werden ihrem Ruf als attraktive Arbeitgeber gerecht, weil sie Rahmenbedingungen schaffen, die der Lebensrealität ihrer Mitarbeiter:innen entspricht. Für Kolleginnen im Konzern gibt es unter anderem ein eigenes Frauennetzwerk sowie diverse Mentoring-, Aus- und Weiterbildungsprogramme. Um die Vereinbarkeit von Beruf und Familie für Eltern zu verbessern, gibt es bei den ÖBB Kinderbetreuungsangebote und flexible Arbeitszeiten, die Möglichkeit im Home-Office zu arbeiten und das sogenannte Job-Sharing, bei dem sich zwei Kolleg:innen, die Teilzeit beschäftigt sind, eine (Führungs-)position teilen.

Um mehr Frauen für die (technischen) Berufe zu begeistern, kooperieren die ÖBB mit technischen Universitäten und Fachhochschulen, nehmen an Programmen des AMS oder am Töchtertag teil, an dem Mädchen in ÖBB-Werkstätten eingeladen werden.

Silvia Kaupa-Götzl, Vorstandsvorsitzende Postbus, beschreibt die Relevanz dieser Kooperationen: „Weil es uns wichtig ist, möglichst viele Frauen für den Lenkberuf und insbesondere für technische Bereiche zu begeistern, arbeiten wir mit dem Arbeitsmarktservice zusammen. 2017 wurde in Kooperation mit dem AMS das „Frauen in Handwerk und Technik (FiT)“-Programm gestartet. Dabei werden Frauen ermutigt, einen sinnvollen und erfüllenden Job in nicht-traditionellen Berufen, wie bei uns beim Postbus, zu erlernen und zu finden. Besonders stolz macht mich, dass wir beim Postbus seit 2015 den Anteil der Buslenkerinnen von 3,5 Prozent auf heute über 8 Prozent mehr als verdoppeln konnten.“

Auch bei den jüngsten Eisenbahner:innen setzen die ÖBB an. ÖBB Infrastruktur-Vorständin Silvia Angelo erklärt: „Unser Ziel ist es, mit festgefahrenen Rollenbildern aufzuräumen und noch mehr Frauen für die Bahn zu begeistern. Wir setzen dabei schon bei der Lehrlingsausbildung an. Rund 20 Prozent unserer Lehrlinge sind weiblich. Hier wollen wir dranbleiben und gerade für unsere Technik-Lehrberufe noch mehr Mädchen begeistern. Daran arbeiten wir Tag für Tag.“

Die internationale Vereinbarung „Frauen im Eisenbahnsektor“ verpflichtet
Im November 2021 haben Vertreter:innen der Arbeitgeber- und Arbeitnehmerseite im Eisenbahnsektor die Vereinbarung „Frauen im Eisenbahnsektor“ unterzeichnet.

Diese Vereinbarung zielt darauf ab, mehr Frauen für eine Tätigkeit im Bahnsektor zu gewinnen und Chancengleichheit am Arbeitsplatz zu garantieren. Die ÖBB waren an diesen Verhandlungen maßgeblich beteiligt und schaffen so Verbindlichkeit für das Ziel, bis 2026 den Frauenanteil konzernweit auf über 17% zu erhöhen.

Quelle: ÖBB; Foto: ÖBB Scheiblecker

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PriMa Express 4/2022 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Nahverkehr: Länder fordern mehr Geld / Reformkommission eingesetzt
  • Bahnpolitik: Kontinuität bei Bahn-Dialogformaten
  • Nahverkehr: RDC übernimmt Mehrheit bei NEG
  • Infrastruktur: EVU unzufrieden mit Sturm-Management im DB-Netz
  • Digitalisierung: Arvato geht bei Nexxiot an Bord

Wir wünschen angenehme Lektüre und ein schönes Wochenende!

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DBV: Mehr Geld reicht nicht

Heute treffen sich die Verkehrsminister der Bundesländer mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing zu einer Sonderkonferenz. Einziges Thema sind die Forderungen der Bundesländer nach einer deutlichen Aufstockung der Regionalisierungsmittel. Die Bundesländer fordern mindestens 1,5 Milliarden Euro pro Jahr mehr Geld. Gegen eine bessere Finanzausstattung des seit Jahren chronisch unterfinanzierten öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sei auch der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V. (DBV) nicht. Aber nicht alle Probleme lißen sich mit „nur“ mehr Geld vom Bund lösen! Denn für ein ausreichendes Angebot im Nahverkehr sind die Landkreise, Städte und Bundesländer zuständig – nicht das Bundesverkehrsministerium.

Laut DBV gibt es inzwischen sehr undurchschaubare Strukturen, eine sehr lasche Kontrolle der Ausgaben durch den Bund und den generellen Hang der Bundesländer, immer mehr Geld von anderen zu fordern, aber das eigene Engagement zurückzufahren. Nach Meinung des DBV muss der Nahverkehr überall ausgebaut und verbessert werden – überhaupt keine Frage! Aber es sollte nicht nur über die Höhe gesprochen werden. Es muss auch über das „wofür“ gehen. Der aktuelle Bericht des Bundesrechnungshofes „ÖPNV-Finanzierung durch den Bund: Bereinigung notwendig“ sowie die Gutachten der Monopolkommission böten hierfür gute Diskussionsansätze. Und ganz aktuell werde die Barrierefreiheit ein immer drängenderes Problem.

Handlungsbedarf sieht der DBV bei:

  • der Zweckentfremdung der Regionalisierungsmittel durch die Bundesländer (ursprünglich waren sie nur für die Bestellungen von Eisenbahn-Verkehren durch die Bundesländer gedacht). Es muss klare Vorgaben seitens des Bundes geben, wofür sie eingesetzt werden dürfen, damit ein Anreiz geschaffen wird, sich selber verstärkt am ÖPNV zu beteiligen.
  • Das „Bunkern“ von Geld widerspricht dem Sinn der Regionalisierungsmittel. Es darf nicht mehr sein, dass einige Bundesländer sich absichtlich arm rechnen, Bahn- und Busleistungen abbestellen, weil sie angeblich kein Geld haben, andererseits aber Millionen Euro für „schlechte Zeiten“ auf die hohe Kante legen.
  • der Notwendigkeit, die Konkurrenz zwischen Straßenbahn-/Bus-Verkehr einerseits und dem Eisenbahnverkehr aufzulösen. Es geht nur im Miteinander aller Verkehrsarten.
  • der Frage, welche Ziele durch die ÖPNV-Finanzierung erreicht werden sollen (z. B. Fahrgastzahlen um 30 % innerhalb 5 Jahren erhöhen, Beschleunigung, Barrierefreiheit, Emissionseinsparungen). Diese Ziele müssen natürlich auch evaluiert werden.
  • der bisher fehlenden Transparenz des Geldeinsatzes. Alle Ausschreibungen im Wettbewerb sind streng geheim. Fahrgastzahlen ein Staatsgeheimnis. Wenn Steuergeld für das Einkaufen von Leistungen eingesetzt wird, hat die Öffentlichkeit auch ein Recht zu erfahren, welche Leistungen damit erbracht werden.
  • Keinesfalls darf vergessen werden: es darf in Zukunft nicht nur über die Fahrgäste geredet werden. Wenn es um die Ausgestaltung des Angebots geht, müssen sie unbedingt ein Mitspracherecht erhalten

Es brauche also neben einer besseren Finanzausstattung des gesamten öffentlichen Verkehrs auch dringend umfangreicher Strukturänderungen.

Quelle: DBV, Foto: pixabay.com/Ralphs_Fotos

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ÖPNV: Bundeshilfen 2018 nur zu rund 92 Prozent geflossen

Im Jahr 2017 lagen die zugewiesenen Regionalisierungsmittel, mit denen der Bund die Länder bei der Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) unterstützt, bei 8,35 Milliarden Euro. Durch die in Paragraf 5 Absatz 6 Regionalisierungsmittelgesetz festgelegte Steigerung der Mittel um 1,8 Prozent hätten sich die zugewiesenen Mittel im Jahr 2018 auf rund 8,5 Milliarden Euro erhöht, heißt es im „Bericht der Bundesregierung zur Verwendung der Regionalisierungsmittel durch die Länder im Jahr 2018“, der als Unterrichtung (20/672) vorliegt.

Tatsächlich ausgegeben worden seien von den Ländern im Jahr 2017 7,43 Milliarden Euro und im Jahr 2018 7,83 Milliarden Euro. „Die im Jahr 2018 ausgezahlten Regionalisierungsmittel sind erneut nicht in voller Höhe, sondern nur zu rund 92 Prozent für Zwecke des Regionalisierungsgesetzes verwendet worden. Die verbleibenden Mittel stehen den Ländern in den Folgejahren noch zur Verfügung“, heißt es dazu in der Unterrichtung.

Im Vergleich zum Vorjahr fast unverändert blieb der Vorlage zufolge 2018 der Anteil der Leistungsbestellungen für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) an den gesamten verausgabten Mitteln (78 Prozent). Leicht angestiegen seien die Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur im SPNV.

Auf der Grundlage der Angaben der Länder in den Verwendungsnachweisen für das Jahr 2018 geht die Bundesregierung von einem zweckentsprechenden Einsatz der Regionalisierungsmittel aus. „Die verausgabten Regionalisierungsmittel wurden insbesondere für den SPNV eingesetzt. Die geplante Verwendung der noch nicht für Zwecke des Regionalisierungsgesetzes verausgabten Mittel wurde von den Ländern erläutert.“ Aus Sicht der Bundesregierung seien die Verwendungsnachweise der Länder für das Jahr 2018 insoweit „nicht zu beanstanden“.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Pixbay.com/652234