EU-Kommission verklagt Deutschland

Die Kommission hat heute beschlossen, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen, weil es die in den Richtlinien 2004/49/EG und 2008/57/EG festgelegten Anforderungen an die Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr nicht auf seine Netze des Regionalverkehrs anwendet. Nach Auffassung der Kommission stellt dies ein Hindernis für die Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums dar, da der Besitzstand der EU im Bereich Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität auf etwa 16 % des gesamten deutschen Schienennetzes nicht angewendet wird. Sie verklagt daher Deutschland wegen beider Vertragsverletzungen vor dem Gerichtshof.

Die EU-Vorschriften über die Interoperabilität im Schienenverkehr sollen dafür sorgen, dass Infrastruktur, Fahrzeuge, Signalgebung und andere Teilsysteme im europäischen Bahnsystem miteinander kompatibel sind und so den grenzüberschreitenden Bahnverkehr erleichtern und den Eisenbahnsektor in die Lage versetzen, besser mit anderen Verkehrsträgern zu konkurrieren. 

Die EU-Rechtsvorschriften zielen auf die weitere Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit in der Union sowie auf einen verbesserten Zugang zum Markt für Schienenverkehrsdienste ab. Sie umfassen für das gesamte Eisenbahnsystem geltende Sicherheitsanforderungen, die auch das sichere Management von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sowie das Zusammenwirken von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern betreffen.

Beide Richtlinien enthalten eine erschöpfende Liste der Fälle, in denen die Mitgliedstaaten bestimmte Infrastrukturen und Schienennetze von den nationalen Durchführungsmaßnahmen ausnehmen können. Diese Ausnahmen beziehen sich weder auf die Art oder den geografischen Umfang des Betriebs noch auf die Entfernung, die von den Verkehrsdiensten abgedeckt wird. Auch nehmen sie im Gegensatz zu den deutschen Rechtsvorschriften regionale Netze nicht von der Anwendung der Anforderungen an die Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr aus.

Ziel der Kommission ist es sicherzustellen, dass die Inanspruchnahme der Ausnahmeregelung nicht zu einem Hindernis für Betreiber wird, die die ausgenommenen Strecken nutzen wollen, und das Ziel eines einheitlichen Zielsystems für Fahrzeuge in der EU untergräbt.

Hintergrund
Die Entscheidung der Kommission, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen, ist im Anschluss an einen Meinungsaustausch zwischen der Kommission und den deutschen Behörden ergangen.

Was die Richtlinie 2004/49/EG betrifft, so richtete die Kommission zunächst im Juli 2016 ein Aufforderungsschreiben an Deutschland, und übermittelte nach der Antwort der deutschen Behörden sodann im Mai 2018 eine mit Gründen versehene Stellungnahme, auf die Deutschland ebenfalls antwortete.

In Bezug auf die Richtlinie 2008/57/EG richtete die Kommission zunächst im Februar 2016 ein Aufforderungsschreiben an Deutschland, und übermittelte nach der Antwort der deutschen Behörden sodann im April 2017 eine mit Gründen versehene Stellungnahme, auf die Deutschland ebenfalls antwortete.

Leider konnte die Angelegenheit nicht im Rahmen dieses Verfahrens beigelegt werden. Die Kommission ist der Ansicht, dass die Erläuterungen Deutschlands unzureichend sind, da die Antworten auf die Bedenken der Kommission hinsichtlich der Nichtanwendung des Besitzstands der EU im Bereich der Eisenbahnsicherheit und der Interoperabilität keine überzeugenden Argumente enthielten. Daher hat die Europäische Kommission beschlossen, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen.

Die Richtlinie 2004/49/EG wird mit Wirkung vom 30. Oktober 2021 durch die Richtlinie (EU) 2016/798 aufgehoben. Die erste Anrufung des Gerichtshofs stützt sich auf die Kontinuität der Pflichten in Bezug auf Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a, Artikel 10 Absatz 1 und Artikel 11 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG, die in die Richtlinie (EU) 2016/798 übernommen wurden.

Die Richtlinie 2008/57/EG wird mit Wirkung vom 30. Oktober 2021 durch die Richtlinie (EU) 2016/797 aufgehoben. Die zweite Anrufung des Gerichtshofs stützt sich auf die Kontinuität der Pflichten in Bezug auf Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG, die in die Richtlinie (EU) 2016/797 übernommen wurden, womit die Kommission rechtlich befugt ist, das derzeitige Vertragsverletzungsverfahren fortzusetzen.

Quelle: EU-Kommission; Foto: Pixabay.com/dimitrisvetsikas1969

Weichenantriebe von Pintsch

Der Dinslakener Verkehrstechnik-Spezialist PINTSCH sieht nach dem Abschluss der Übernahme des Weichenantriebsherstellers WOLBER eine ideale Ausgangsposition für weiteres Wachstum. „Mit den innovativen und besonders robusten Weichenantrieben von WOLBER ergänzen wir unser Portfolio für Gleisinfrastrukturlösungen um eine enorm wichtige Komponente, die bei einer Vielzahl unserer Projekte für den Ausbau und die Sicherheit der Schieneninfrastruktur eingesetzt werden kann“, erklärt Tilo Brandis, Geschäftsführer der PINTSCH GmbH.

Zuverlässige Weichenantriebe mit geringem Wartungsaufwand

Die elektromechanischen Weichenantriebe von WOLBER zeichnen sich durch besonders hohe Verfügbarkeit aus, da sie nicht hydraulisch gesteuert werden. Eine integrierte mechanische Verriegelung der anliegenden Weichenzunge und der modulare Aufbau garantieren eine besonders hohe Verfügbarkeit und Betriebssicherheit der Weichensysteme. Dies gilt auch bei widrigen Bedingungen, da sich alle wesentlichen Bauteile im Weichenantriebsgehäuse befinden. Somit kommt es seltener zu Weichenstörungen. Darüber hinaus erleichtert der interne Aufbau die den Wartungsaufwand, da gerade die empfindlichen Klammerspitzenverschlüsse nicht freiliegen und somit nicht Wind und Wetter ausgeliefert sind. Der modulare Aufbau sorgt zudem dafür, dass sich einzelne Baugruppen im Antrieb direkt vor Ort reparieren oder austauschen lassen.

Mittelpositionierung für Sicherheit und ein lückenloses Schotterbett

Im Gegensatz zu vielen weiteren Weichenantrieben, die am Markt verfügbar sind, werden die Weichentriebe von WOLBER zwischen den Schienen montiert. Durch diese Mittelpositionierung des Weichenantriebs entfällt bei einem Austausch des Gleisbetts die Demontage des Antriebs. Das spart Zeit und Kosten bei Gleisarbeiten. Zudem erhöht sich dadurch die Arbeitssicherheit am Gleis, da nebenliegende Antriebe auch immer in die Rangierwege ragen. Darüber hinaus spart diese Positionierung Kosten für Einfassungen und sorgt generell für ein stabileres Gleisbett sowie eine fester liegende Weiche. Denn im Gegensatz zu nebenliegenden Weichenantrieben ist es nicht notwendig, für den Zugang zum Antriebsverschluss auf Schotter im Schwellenfach zu verzichten.

 Einsatz in vielfältigen Anwendungsbereichen

Neben großen Bahnbetriebshöfen, Rangierstellwerken sowie Werks- und Industriebahnen plant PINTSCH den Einbau der WOLBER-Antriebe auch auf mehreren Regionalstrecken, die aktuell auf digitale Gleisinfrastruktur umgestellt werden. „Gerade bei etwas beengten Verhältnissen sind die Weichenantriebe von WOLBER erste Wahl, da die nebenliegenden Antriebe aufgrund ihrer Bauform nicht den erforderlichen Platzbedarf bieten“, erklärt PINTSCH-Geschäftsführer Brandis. Auch im Hinblick auf die Modernisierung von Bestandssystemen sieht er Potenzial: „Bis ein Altsystem durch einen neuen Antrieb ersetzt ist, vergehen gerade einmal höchstens drei Stunden. So lassen sich hunderte Weichen ohne große Beeinträchtigungen des Bahnverkehrs zügig modernisieren“, ergänzt Brandis.

Marktchancen sollen vor allem international genutzt werden

Die Weichenantriebe von WOLBER sind bereits erfolgreich u.a. in England, der Schweiz und Belgien installiert worden. Auch in Italien, Frankreich und den Niederlanden bieten sich einige Marktchancen für die WOLBER-Antriebe. Gerade die vielfältigen Gleisinfrastrukturprojekte, die aktuell in ganz Europa vorangetrieben werden, um dem Schienenverkehr im Rahmen der EU-geförderten Mobilitätswende einen größeren Vorrang zu geben, bieten PINTSCH und WOLBER nun einige Möglichkeiten zur aktiven Produktvermarktung. Hinzu kommt die problemlose Anpassung der Technik an andere Spurweiten und Schienenformen. „Für den infrastrukturell so bedeutenden Gleisausbau bieten wir ein breites Lösungsportfolio, das wir mit WOLBER sinnvoll ergänzt haben. Damit bauen wir unsere führende Rolle als Anbieter digitaler Stellwerke sowie von Rangier- und Bahnübergangstechnik gezielt aus und heben durch die extrem zuverlässigen Weichenantriebe von WOLBER weitere wichtige Marktpotenziale“, betont Brandis.

Quelle: Pintsch; Symbolbild: Erich Westendarp auf Pixabay

– Promotion – ROBEL Retrofit

Warum entscheiden sich immer mehr Bauunternehmen für ein ROBEL Retrofit ihrer Gleisbaumaschinen?

  • Komplette Generalüberholung innerhalb der Zulassung
  • Neuester Stand der Technik, Umwelt- und Sicherheitsstandards
  • in 6-12 Monaten Werkstattzeit und zum nahezu halben Preis einer Neuanschaffung
  • SSP, Gleiskraftwagen & Co. repowered by ROBEL für die nächsten 20 Jahre Einsatz am Gleis.

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VPI: „Leitern abbauen, Leben retten“

Mit einem „Letter of Intent“ haben sich die Mitglieder des Geschäftsführenden Ausschusses (GA) des VPI zu einem freiwilligen Verzicht die auf Ausstattung von Güterwagen mit Aufstiegsleitern verpflichtet. Damit will die Branche einen weiteren Beitrag zur Unfallverhütung im Schienengüterverkehr leisten. „Der Verzicht auf Leitern kann Leben retten. Davon sind wir überzeugt“, betont Malte Lawrenz, Vorsitzender des VPI. Im Geschäftsführenden Ausschuss des Verbandes sind aktuell vertreten: ERMEWA SA, GATX Rail Europe, On Rail GmbH, TRANSWAGGON GmbH und VTG AG.

Die Initiative erfolgt vor dem Hintergrund, dass es trotz Aufklärungskampagnen nach wie vor zu schweren, oftmals tödlichen Unfällen kommt, weil Personen unerlaubt auf abgestellte Güterwagen klettern. Seit Anfang 2018 erlitten allein in Deutschland mehr als 40 Menschen einen Starkstromschlag aus einer Oberleitung im Netz der Bahn – unter ihnen vor allem junge Menschen. Um mit dem Strom in Kontakt zu kommen, muss die Oberleitung nicht einmal berührt werden. Es genügt, sich ihr zu nähern und damit in einen Lichtbogen zu geraten, damit der Strom als Blitz durch die Luft den Körper trifft und schwerste Verbrennungen verursacht.

Wo immer Leitern nicht zwingend erforderlich sind, werden die privaten Wagenhalter deshalb Wagen ohne Leitern zur Verfügung stellen. „Wir werden mit Verladern, Eisen-bahnverkehrsunternehmen und Wagenmietern das Gespräch suchen, um zügig Lösun-gen zu finden für Be- und Entladevorgänge, bei denen Leitern gegenwärtig noch zum Einsatz kommen“, kündigen die im VPI vertretenen Wagenhalter an.

Den Letter of Intent „Leitern abbauen, Leben retten“ finden Sie als hier.

Quelle: VPI; Foto: David Mark/Pixabay

BAG-SPNV: Digitale Schiene bleibt mit analogen Fahrzeu-gen auf der Strecke

Die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (BAG-SPNV) begrüßt das Engagement von Staatssekretär Enak Ferlemann, sich für die Förderung des mobilen Teils des Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) einzusetzen. Dieser hatte jüngst eine Förderung durch die EU im Rahmen des Green Deal angeregt. Die BAG-SPNV unterstützt diese Idee grundsätzlich, weist jedoch gleichzeitig darauf hin, dass die kostenintensive Umsetzung der erforderlichen Fahrzeug-nachrüstung für den SPNV nur bei voller Kostenübernahme durch Dritte gesichert werden kann. Das Ob und Wie der entsprechenden Förderung ist nach langen Diskussionen nun zeitnah, verlässlich und nachhaltig gemäß dem Rollout-Plan der Streckendigitalisierung zu regeln und die Unsicherheit für Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträger zu beenden.

Anteilige Förderung der EU macht Unterstützung durch den Bund notwendig

Da in der Regel eine Förderung durch die EU nur einen Teil der Kosten abdecken würde, wäre eine zusätzliche Komplementärförderung durch den Bund nach Auffassung der BAG-SPNV unbedingt erforderlich. Denn die Einführung des Zugsicherungssystems ETCS ist wesentlich für die Zukunft der Schiene: „ETCS ist eine wichtige Voraussetzung für die Steigerung der Kapazität sowie der Zuverlässigkeit und damit für das Erreichen der Verkehrswende. Damit ETCS überhaupt zu einer Erhöhung der Kapazität führt, ist es be-sonders wichtig, dass der SPNV, der für zwei Drittel aller Verkehre auf dem Netz der Deutschen Bahn steht, komplett mit ETCS ausgestattet ist. Denn ohne entsprechend ausge-statteter Fahrzeuge wäre ETCS letztendlich nicht funktionsfähig“ so Frank Zerban, Haupt-geschäftsführer der BAG-SPNV, die die Interessen der SPNV-Aufgabenträger vertritt.

Da bei der ETCS-Technik Funktionen, die heute in der streckenseitigen Infrastruktur lie-gen, in die Fahrzeuge verlagert werden, sieht die BAG-SPNV den Bund nicht zuletzt auch deswegen bei der Finanzierung in der Pflicht: „Die Schieneninfrastruktur ist Sache des Bundes und darf sich nicht nur auf die reinen streckenbezogenen Anteile bei DB Netz beziehen“ fordert Zerban. Damit die Züge des Nahverkehrs zum richtigen Zeitpunkt mit ETCS ausgestattet werden können, muss die Förderung entsprechend des Ausbauplans für ETCS zur Verfügung stehen.

Quelle: BAG-SPNV; Foto: Deutsche Bahn AG/Max Lautenschläger

Alstom: Erstmals vollständige Zertifizierung

Alstom beweist erneut seine führende Position im Bereich der digitalen Schiene und ist das erste Unternehmen der Welt, das vollständig für die neuesten bord- und streckenseitigen ETCS1-Standards zertifiziert wurde. Die Zertifizierungen wurden von der unabhängigen Bahnzertifizierungs- und Prüforganisation Belgorail ausgestellt. Die neueste Softwareentwicklung gewährleistet Interoperabilität mit Baseline 3 Maintenance Release 2 für das komplette Eisenbahnsystem.

“Wir sind stolz, wieder einen neuen Standard im Schienenverkehr gesetzt zu haben. Wir sind auf dem besten Weg, alle bestehenden inkompatiblen Systeme in ganz Europa schrittweise zu ersetzen und den internationalen Güter- und Personenverkehr zu optimieren und zu steigern“, sagt Jean Francois-Beaudoin, SVP Alstom Digital Mobility.

ETCS ist wohl das effizienteste Zugsicherungssystem der Welt und bietet erhebliche Vorteile hinsichtlich Kosteneinsparungen in der Instandhaltung, Sicherheit, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Verkehrskapazität. Dies erklärt, warum ETCS zunehmend erfolgreich außerhalb Europas ist und sich derzeit zum bevorzugten Zugsicherungssystem für Länder wie Australien, Indien, Taiwan, Südkorea und Saudi-Arabien entwickelt.

Mit den ersten Projekten will Alstom als erstes Unternehmen die neuen Standards auf einer konventionellen Strecke in Monza-Chiasso, Italien (Fahrgastbetrieb geplant ab Sommer 2021) und auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Lyon, Frankreich (Fahrgastbetrieb geplant ab 2024) anwenden.

Alstom ist mit seiner Atlas-Lösung ein wichtiger Lieferant von bord- und streckenseitiger ETCS-Ausrüstung: 70 Prozent der weltweit im Einsatz befindlichen bordseitigen Systeme stammen von Alstom und 18.000 Streckenkilometer wurden weltweit von Alstom ausgerüstet. Insgesamt wurde Alstom beauftragt, 9.000 Züge mit Atlas-Bordlösungen auszustatten, von denen 1.100 Fahrzeuge mit der Baseline 3 Release 2-Lösung ausgerüstet werden. Heute hat Alstom in über 30 Ländern eine signifikante Leistungssteigerung bei allen ETCS-Standards erzielt, einschließlich der allerersten Anwendung von ETCS Level 3 in Deutschland.

Quelle: Alstom; Foto: Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger

Guideline für Hyperloop-Technologien veröffentlicht

TÜV SÜD hat die weltweit erste Guideline für Hyperloop-Technologien veröffentlicht. Hyperloop ist der Überbegriff für innovative Hochgeschwindigkeitstransportsysteme. Die TÜV SÜD-Guideline definiert die sicherheitsrelevanten Anforderungen an solche Systeme. Die US-amerikanische HyperloopTT hat die Anforderungen bei der Entwicklung ihres Systems bereits berücksichtigt.

Die Veröffentlichung der TÜV SÜD-Guideline ist ein wichtiger Meilenstein für die weltweite Standardisierung von Hyperloop-Transportsystemen. Für die Akzeptanz einer innovativen Technologie in der Öffentlichkeit und im Markt kommt der Sicherheit eine entscheidende Rolle zu.

HyperloopTT in Los Angeles, Kalifornien, entwickelt ein Hochgeschwindigkeitstransportsystem, mit dem Passagiere und Güter auf langen Strecken befördert werden können. Elektrisch betriebene Transportkapseln werden in Vakuumröhren mit Reisegeschwindigkeiten von bis zu 1.100 Stundenkilometern beschleunigt.

TÜV SÜD hat das Hazard Analysis und Risk Assessment (HARA) des Systems von HyperloopTT überprüft und auf dieser Basis eine Guideline entwickelt, welche die wesentlichen Sicherheits-anforderungen an Planung, Bau und Betrieb solcher Systeme definiert. Dabei wurden auch bestehende Regelwerke und Erfahrungen in Bereichen wie Eisenbahnen, Metrosysteme, Seilbahnen, Fahrgeschäfte sowie Luftfahrt und Prozessindustrie berücksichtigt und für die speziellen Anforderungen der Hyperloop-Technologie weiterentwickelt. In einem umfassenden Ansatz definiert die Guideline unter anderem die wesentlichen Sicherheitsanforderungen für die Transportkapseln, das Antriebssystem, das Lebenserhaltungssystem, die Röhren und die Evakuierung in Notfällen.

„Mit unserer übergreifenden Guideline leisten wir einen wesentlichen Beitrag dazu, eine innovative Technologie wie Hyperloop sicher und zuverlässig zu machen“, sagt Ferdinand Neuwieser, Sprecher der Geschäftsführung der TÜV SÜD Industrie Service GmbH. Zudem bietet die Guideline nach Aussage von Neuwieser eine belastungsfähige Basis für die Standardisierung von Hyperloop-Systemen und die Entwicklung eines harmonisierten Regelwerks für nationale Zulassungsverfahren und für Zertifizierungen von einzelnen Komponenten und kompletten Systemen. Im vergangenen Jahr haben TÜV SÜD und HyperloopTT dem Directorate-General for Mobility and Transport der Europäischen Union die Guideline vorgestellt.

„Die Hyperloop-Technologie wird die Zukunft der Verkehrssysteme revolutionieren“, erklärt Andres de Leon, Chief Executive Officer von HyperloopTT. Das extrem schnelle, energieeffiziente und emissionsfreie Verkehrsmittel könne problemlos in bestehende Infrastrukturen integriert werden. „Mit TÜV SÜD haben wir einen weltweit anerkannten Partner gefunden, der uns mit seiner Kompetenz und seinen Erfahrungen bei der weiteren Entwicklung unseres Systems und bei der Realisierung unserer Projekte auf der ganzen Welt unterstützt.”

Die Guideline kann als PDF-Datei gegen eine Gebühr von der TÜV SÜD-Website heruntergeladen werden: https://www.tuvsud.com/HyperloopGuideline.

Weitere Informationen zum Hyperloop-System von HyperloopTT gibt es unter www.hyperloop.global.

Quelle/Grafik: TÜV Süd

Cyberangriff auf IT-Netzwerk von Stadler

Das IT-Netzwerk von Stadler wurde mit Schadsoftware angegriffen. Das Unternehmen hat umgehend die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet und die zuständigen Behörden involviert. Eine detaillierte Untersuchung des Sachverhalts läuft.

Interne Überwachungsdienste von Stadler haben festgestellt, dass das IT-Netzwerk des Unternehmens mit Schadsoftware angegriffen wurde und mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Datenabfluß noch nicht genau bekannten Ausmasses stattgefunden hat. Es ist von einer professionellen Attacke auszugehen. Die unbekannte Täterschaft versucht, Stadler unter Forderung hoher Geldbeträge zu erpressen und mit der möglichen Veröffentlichung von Daten unter Druck zu setzen, um dem Unternehmen und damit auch seinen Mitarbeitenden zu schaden.

Stadler hat umgehend die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet, externe Spezialisten beigezogen und die zuständigen Behörden involviert. Die Backup-Daten des Unternehmens sind vollumfänglich vorhanden und funktionsfähig. Momentan werden alle beeinträchtigten Systeme wieder hochgefahren. Trotz Corona-Pandemie und Cyberangriff ist die Weiterführung der Produktion neuer Züge sowie der Service-Dienstleistungen von Stadler gewährleistet.

Quelle: Stadler; Grafik: Pixabay.com / Gerd Altmann

Abstand in Bus und Bahn ermöglichen

Volle Busse und Bahnen sind in der Corona-Krise ein großes Sicherheitsrisiko. Einige ÖPNV-Unternehmen verkürzen ihren Fahrplan derzeit drastisch und riskieren so gefährliches Gedränge in den Fahrzeugen. Der ökologische Verkehrsclub VCD appelliert an die Verkehrsbetriebe, ausreichend Abstand zum Schutz der Fahrgäste zu ermöglichen.


Philipp Kosok, VCD-Sprecher für ÖPNV: “Man kann sich leicht vorstellen, wie schwierig die Situation aktuell auch für die Verkehrsbetriebe ist. Die Fahrpläne dürfen aber trotz gesunkener Fahrgastzahlen nicht zu stark ausgedünnt werden. Der ÖPNV ist für viele Menschen unersetzlich. Sie müssen auch in Bus und Bahn den Sicherheitsabstand von 1,5 Metern einhalten können. Wenn Fahrgäste im Bus direkt nebeneinandersitzen müssen ist es zu voll!” 

Ein einheitliches Vorgehen gibt es derzeit nicht. Während einige Städte in Nordrhein-Westfalen den Takt stark ausgedünnt haben, fahren etwa die öffentlichen Verkehrsmittel der Münchener Verkehrsgesellschaft fast wie gewohnt. Wie viele Busse und Bahnen gebraucht werden, muss aus Sicht des VCD individuell nach Region und aktuellem Verkehrsaufkommen entschieden werden. 


Philipp Kosok: „Viele Verkehrsbetriebe machen gerade mit dem Samstags- oder dem Ferienfahrplan gute Erfahrungen und ermöglichen ihren Fahrgästen so, den gebotenen Abstand einzuhalten. Länder und Kommunen müssen sie dabei schnell und konsequent unterstützen. Dies ist nicht die Zeit am ÖPNV zu sparen. Das heißt dann eben, lieber auch mal warme Luft durch die Gegend zu fahren, bevor sich Menschen in volle Fahrzeuge drängen müssen. Natürlich muss auch das Fahrpersonal bestmöglich geschützt werden, um das Angebot weiterhin aufrecht erhalten zu können. Einstieg an der ersten Bustür und Fahrkartenkauf beim Fahrer sollten jetzt tabu sein“.

Quelle: VCD; Foto: Pixabay

RailWatch liefert kostenlos Daten zum Sicherheitszustand von Güterzügen

Eisenbahnverkehrsunternehmen erhalten ab sofort kostenfrei Zugang zum „RailWatch ZugCheck“, einem WebPortal, mit dem der Sicherheitszustand eines Güterzuges überwacht wird.

Aufgrund von Grenzkontrollen wegen des Coronavirus kommen Lokführer nur schwer zu ihren Zügen, um die Lokomotive zu übernehmen. Zudem führen Schulausfälle und Ausgangsbeschränkungen dazu, dass immer weniger technische Betriebspersonale (Wagenmeister) für die wagentechnische Untersuchung (Kontrolle) eines abfahrenden Güterzuges zur Verfügung stehen. Unter diesen erschwerten Bedigungen will sich RailWatch solidarisch zeigen und hält in einer Pressemitteilung fest: „Die Pandemie verlangt Gemeinschaftssinn.“ Daher wird RailWatch . Viele wichtige Daten verschenken.

RailWatch betreibt an allen wichtigen Güterverkehrskorridoren (sogenannte Rail Freight Corridors) Messstationen. Die Messstationen der RailWatch (sogenannte Pulsare) überwachen den technischen Sicherheitszustand von Güterzügen bei voller Durchfahrt und liefern stabil Daten.

Mit den Informationen zu defekten Bremssohlen oder Radschäden, wie beispielsweise Flachstellen, können Instandhaltungsprozesse sicherer oder vorausschauender geplant und bearbeitet werden.

Mit einer vorausschauenden und mobilen Instandhaltung der Güterwagen wird der Schienengüterverkehr weniger ins Stocken geraten. Damit wird auch die Versorgung der Bürger mit Waren sichergestellt. Diese Daten sollen bis zum 30. April kostenlos zur Verfügung gestellt werden.

RailWatch GmbH & Co. KG ist ein 2015 gegründetes Datenunternehmen mit 25 Mitarbeitern und Sitz in Bonn. Um den Schienengüterverkehr sicherer zu machen, stellt RailWatch an Bahngleisen Messstationen auf, die Züge während der Vorbeifahrt scannen und Schäden erkennen, dokumentieren und den Kunden in Echtzeit melden.

Quelle/Foto: RailWatch