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Thema der Woche

Privatbahn Magazin 5/2020 erschienen: Deutschlandtakt

Deutschland ist als Eisenbahnland geprägt durch Mischverkehre. Soll heißen: Auf denselben Gleisen werden Waren und Personen befördert. Und bei der Personenbeförderung benutzen oftmals Regional- und Fernverkehre dieselben Schienenstränge. Zudem wurden nach dem Zusammenschluss von Bundes- und Reichsbahn im Vorfeld des geplanten Börsengangs der Bahn massiv Überholgleise abgebaut. Lediglich im Südwesten Deutschlands, in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz gab es bereits in den Neunzigern des vergangenen Jahrhunderts Versuche, sogenannte integrale Taktfahrpläne (ITF) zu erstellen. Allerdings endete ­deren Wirksamkeit an den jeweiligen Landesgrenzen und manchmal schon weit davor. Es waren Insellösungen.

Die Kapazität im Personenverkehr verdoppeln und den Marktanteil des Güterverkehrs auf mindestens 25 Prozent steigern – das alles bis 2030. Diese hehren Ziele, die nicht zuletzt Ökologie und Ökonomie dienen sollen, will man mit dem Deutschlandtakt erreichen.
Grafik: Bahn-Media Verlag

Doch der Gedanke, das Problem der verstopften Verkehrsknoten über bessere Gleis- und Zeitausnutzung zu entzerren, ging nicht verloren. 2008 wurde die Initiative „Deutschlandtakt“ ­gegründet. Ein Lenkungskreis zur ­Prüfung von Vorschlägen für einen Deutschlandtakt konstituierte sich 2011. 2013 gab das Verkehrsministerium an die TU Braunschweig den Auftrag, eine Machbarkeitsstudie zu erstellen. Die TU-Recherchen ergaben, dass ein Deutschlandtakt betrieblich, technisch und rechtlich realisierbar sei.

Seit 2016 nun läuft unter der Federführung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) das Projekt „Zielfahrplan 2030plus“. Ein Konsortium erarbeitet einen modellhaften Fahrplan für das gesamte Fern- und Regionalverkehrsnetz sowie für die relevanten Trassen für den Güterverkehr. Mittlerweile hat es drei Gutachterentwürfe gegeben. Der dritte wurde am 30. Juni 2020 vorgestellt.

Blick über den Grenzzaun

Bei seinem Vorhaben kann Deutschland von seinem südwestlichen Nachbarn Schweiz lernen. Dort hat man sich schon in den 1980er-Jahren nach einem Volksentscheid für die Realisierung eines ITF unter dem Begriff „Bahn 2000“ entschieden und dann überlegt, welche Baumaßnahmen zur Ertüchtigung erforderlich sind. Durch den integralen Taktfahrplan konnten Engpässe im Schienennetz präzise identifiziert, priorisiert und zur Auflösung benötigte Infrastrukturmaßnahmen gezielt in Etappen umgesetzt werden.

Genau dahin will das BMVI auch kommen. Erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur. Wurden bisher Fahrpläne an die bereits bestehende Infrastruktur angepasst, soll der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt nun als Planungsgrundlage für einen gezielten Infrastrukturausbau des deutschen Schienennetzes dienen. Er zeigt, wo durch zielgerichtete Beseitigung von Engpässen, Streckenmodernisierungen oder den Ausbau wichtiger Knotenpunkte Hindernisse beseitigt werden müssen. Zugleich legt er auch eine Priorisierung der Bauvorhaben fest. Nicht zuletzt erzwingt er das Vorantreiben des Ausbaus der digitalen Infrastruktur. Zum Beispiel durch neue Stellwerktechnik ­(digitale Stellwerke, DSTW) oder die Etablierung eines einheitlichen europä­ischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (European Train Control System, ETCS) für eine erhöhte Streckengeschwindigkeit, Streckenauslastung und Streckensicherheit. Ziel: häufigere Zugverbindungen, dichtere Takte, verkürzte Reisezeiten, optimierte Anschlüsse – nicht nur in Ballungsräumen, auch in ländlichen Regionen – und als Grundvoraussetzung für alles: hohe Pünktlichkeit.

Übrigens, ganz ohne Probleme und Ausdauervermögen ging es auch in der Schweiz nicht. So dauerte es 20 Jahre, bis solche Knotenpunkte wie Zürich, Bern und Basel ihre volle Leistungskraft erreichten. Immerhin, heute hat die Schweiz die höchste Fahrplandichte weltweit.

Für die Wirtschaft gut

Der Zielfahrplan Deutschlandtakt berücksichtigt von Anfang an die Bedürfnisse des Güterverkehrs gleichberechtigt zum Personenverkehr. Das war in der Vergangenheit und ist auch heute leider noch nicht Usus. Gerade vor dem Hintergrund, dass von den neun zentralen Transeuropäischen Netzen (TEN- Korridore) sechs durch Deutschland führen, ist die Gleichbehandlung von Personen- und Güterverkehr im europäischen Kontext geboten. Der euro­päische Binnenmarkt braucht eine ausgebaute, den Anforderungen der modernen Warenwelt entsprechende Transportlogistik auf der Schiene. Und Deutschland liegt in der Mitte. Ist sozusagen der Knoten. Die gleisbezo­genen Transportkapazitäten müssen planbarer, flexibler und ausbaufähiger werden. Insofern entstehen durch den Deutschlandtakt eine stärkere Systematisierung und mehr Planung sowie zusätzliche Kapazitäten.

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Johann Feindert
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Aktuelle Ausgabe

HEFT-NR. 5 | AUSGABE September/Oktober 2020

Titelstory

Deutschlandtakt. Erst Plan, dann Infrastruktur

Große Ziele: Bis 2030 doppelt so viele Fahrgäste wie heute über die Schiene transportieren und den Marktanteil des Schienengüterverkehrs auf mindestens 25 Prozent steigern. Weichensteller hierfür soll der Deutschlandtakt werden. Zur Umsetzung dieser Ziele sind umfangreiche Maßnahmen erforderlich, die erstmals in einem Masterplan Schienenverkehr zusammengefasst sind. Die Kernidee: Nicht einfach bauen, sondern die Infrastruktur dem Fahrplan unterwerfen.

Den kompletten Artikel zum finden Sie im Privatbahn Magazin 05/2020 ab Seite 16.

 

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Innovationspreis

Für Bahntechnik 2018/2019

Am 2. April 2019 wurde erstmals der Innovationspreis des Privatbahn Magazins im Rahmen der HANNOVER MESSE verliehen. Dabei standen die ausgezeichneten Produkte ganz im Zeichen von Recycling, Lärmschutz und effizienter Nutzung von Energie.

Den größten Beitrag leisten die Lokführer des Regionalverkehrs. Sie sparen durch energieeffiziente Fahrweise jährlich etwa 105 Millionen Kilowattstunden Energie ein. Dieser Wert ist in den vergangenen Jahren jeweils um bis zu vier Prozent angestiegen – auch dank der Trainings, die alle Lokführer regelmäßig durchlaufen. Auch im Fernverkehr konnte die Energieeffizienz durch kluge Bremsvorgänge und Ausrollen weiter gesteigert werden. Die Bremsenergie wird wieder zurück ins Netz eingespeist. Auf einzelnen Strecken sind so Einsparungen von bis zu zehn Prozent möglich.

Neu ist die „Zuglaufregelung Grüne Funktion“, auch „grüne Welle“ genannt. Die Fahrempfehlungen für die Lokführer berücksichtigen jetzt neben dem Streckenprofil auch die aktuelle Betriebslage.

Zunehmend unterstützt moderne Technik das kluge Fahren bei DB Cargo: 60 neue energieeffiziente Mehrsystemloks und 80 neue energieeffiziente Triebfahrzeuge sorgten für weitere Energieeinsparungen.