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Thema der Woche

NEE: Opposition für Verkehrswende besser aufgestellt

Man stelle sich vor, einen Tag vor der Bundestagswahl nascht ein Großteil der Wähler vom Baum der Erkenntnis und wählt plötzlich zu mehr als 50 % Partei x oder y. Auf einmal wäre der kompromissgeschwängerte Aushandlungsprozess eines Koalitionsvertrages überflüssig und die Chance da, sofort das eigene Wahlprogramm eins zu eins umzusetzen. Was bedeutete dies für den Güterverkehr in Deutschland? Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) hat nachgeschaut.

Mit Blick auf die Bundestagswahl analysierte das NEE die Wahlprogramme.
Quelle: NEE; Grafik: Pixabay.com/stux

In allen Wahlprogrammen wird der Schiene eine wichtige Rolle beigemessen, vor allem bei Union und FDP auch deutlich stärker als vor vier Jahren. Bei der nun in Berlin von den Güterbahnen vorgelegten Feinanalyse von 41 politischen Stellhebeln zeigen sich allerdings deutliche Unterschiede. „FDP, Linke und Grüne steigen am tiefsten in die Materie zur Aufwertung der Schiene ein“, zieht Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen, ein erstes Fazit. Und weiter: „Wir haben auf strategische Maßnahmen geachtet, mit denen der Marktanteil der Schiene im Güterverkehr von derzeit 18 auf mindestens auf 25 Prozent bis 2030 gesteigert werden kann. Die Zielmarke ist zwar in keinem Programm explizit erwähnt, wird aber bekanntlich parteiübergreifend befürwortet.“ Die Güterbahnen erkennen bei keiner der Parteien ein klares Szenario, wie sie dieses Ziel selbst in einer Alleinregierung schaffen würde. Die SPD räumt wie Linke und Grüne der Schiene Priorität ein, Wähler brauchen hier jedoch einiges Vertrauen, da die Sozialdemokrat besonders unkonkret bleiben. 

Westenberger: „Die FDP will sehr deutlich mit mehr Wettbewerb auf der Schiene die Attraktivität steigern, geht aber genau wie CDU und CSU den Problemen des ungleichen Wettbewerbs zwischen Straße und Schiene aus dem Weg.“ Eine erkennbare Priorisierung der Güterbahnen, die mit 0,1 Prozent nur einen Bruchteil der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen – im Unterschied zum Lkw mit rund 33 Prozent – verursachen, ist nicht Bestandteil jedes Programms. CDU/CSU und FDP klammern sich an die wenig realistische Vision eines bald verfügbaren, CO2– wie kostenneutralen Lkw-Antriebs. Westenberger: „Das ist zunächst anders bei rot-rot-grün, allerdings lässt sich vor allem bei der SPD kein klares Bekenntnis erkennen, die Steuerzahler von Kosten des klimagerechten Straßengütertransports zu verschonen.“  

Die Güterbahnen halten mindestens 3 Milliarden Euro pro Jahr für notwendig, um den Bedarf an zusätzlicher Infrastruktur für die Schiene auch nur annähernd zu decken. Doch selbst dieses Minimum wird nicht von allen Parteien zugesagt. Allein Linke und Grüne würden den Infrastrukturausbau zukünftig an die Klimabilanz der Verkehrsmittel knüpfen. Westenberger: „Die Vision muss sein, dass so viel wie möglich per klimafreundlicher Schiene transportiert wird. Das erreichen wir nicht mit allgemeinen Versprechungen und Begriffen wie „Rekordinvestitionen“, wie sie die Union erneut für alle Verkehrsträger gleichzeitig im Programm proklamiert.“

 

Rolle der DB fraglich

Auch die Frage nach der künftigen Rolle der Deutschen Bahn wird sehr unterschiedlich gelöst. Während die Grünen ihr Bekenntnis zu einer Bahnreform im Wahlprogrammprozess unklarer formulierten als noch zur Jahreswende, will die Linke die Uhren gleich ganz zurückdrehen und das gescheiterte Staatsbahn-Modell wiederbeleben. Eine Maximierung der Leistungsfähigkeit der Schiene sehen die Güterbahnen damit nicht als realistisches Szenario. Das geht nur über eine unterschiedliche Behandlung von Infrastrukturaufgaben und Verkehrsunternehmen – wie sie nur FDP und vorsichtig die Grünen vorsehen. Westenberger: „Überraschenderweise ist die Union hier näher bei den Sozialdemokrat als bei der FDP, die sich ganz klar für eine Trennung von Netz und Betrieb ausspricht, damit DB Netz sich künftig wieder auf seine Aufgabe als Dienstleister konzentrieren kann. Diese Gemeinwohlorientierung ist auch eine der wesentlichen Forderungen der Güterbahnen.“

Westenberger abschließend: „Natürlich gibt es zurzeit keine Hinweise darauf, dass eine Alleinregierung realistisch wäre. Vielmehr hängt die künftige politische Realität im Güterverkehrsbereich maßgeblich von der Durchsetzungskraft der Parteien in den Koalitionsverhandlungen ab. Wir hoffen, dass Union und SPD noch etwas präziser werden und erwarten, dass sich die DB als 100-prozentiges Bundesunternehmen im Wahlkampf und den Koalitionsverhandlungen gegenüber der Politik ebenso zurückhält, wie es die Bundesverwaltung tut.“

 Am Donnerstag, 22. Juli, erscheint das Privatbahn Magazin 4/2021 mit einem Spezial zur Bundestagswahl und weiteren Analysen der Wahlprogramme.

Das NEE stellt eine tabellarische Übersicht sowie ein Dossier zu seiner Analyse zur Verfügung.

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Thomas Gritzka
Geschäftsführer BBL Logistik GmbH in Hannover

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Aktuelle Ausgabe

HEFT-NR. 3 | AUSGABE Mai/Juni 2021

Smart, digital, vernetzt – Der ÖPNV der Zukunft

Die Zeichen der Zeit sind deutlich: Gesellschaft und Politik wollen mehr Umwelt- und Klimaschutz – und damit weg vom verschwenderischen Individualverkehr hin zum effektiven öffentlichen Verkehr. Schon allein das Argument der Energieeffizienz der Schiene gegenüber allem, was auf der Straße rollt, lässt kaum andere Schlussfolgerungen zu als die konsequente Verkehrswende. Ebenso die Tatsache, dass die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel – selbst, wenn sie nur halb belegt sind – weitaus weniger Raum beansprucht als das Fahren mit Pkw und Motorrad. Doch wie muss der ÖPNV dafür aufgestellt sein? Diese Frage stellte das Privatbahn ‧Magazin einer Reihe von Experten: Forschern, Verkehrsunternehmen und -verbünden, aber auch Vereinen und Bürgerinitiativen, die sich seit Jahren mit dem Thema beschäftigen. Die gesammelte Expertise zeigt klar: Mobilität gerade im urbanen Raum muss multimodal und als Service gedacht werden. Dabei gibt es nicht den einen Verkehrsträger, vielmehr kommt es auf das Zusammenspiel von Bus und Bahn an – in Zukunft auch in zahlreichen technischen Spielarten mit alternativen Antrieben und autonomer Steuerung. Zahlreiche Akteure arbeiten an der Weiterentwicklung bestehender Konzepte oder an völlig neuen Lösungen. Wichtig ist und bleibt, diese zu ‧verknüpfen. Auch zeigt sich, dass für den Fahrgast der Preis zwar eine Rolle spielt, selbst Gratis-ÖPNV aber nur funktioniert, wenn die Vernetzung und damit das Angebot stimmt. Um die Massen in Bus und Bahn zu bekommen, reicht es nicht, auf das Lösen eines Tickets zu verzichten. Vielmehr braucht es den massiven Ausbau des Mobilitätsangebotes mit attraktiven Knotenpunkten. Dann kann eine (Software-)Lösung, die dieses komplexe System in Echtzeit verfolgt und die Nutzung einfach macht, effektiver sein als jeder Kampfpreis.
dt

 

Titelgrafik: arquiplay77/stock.adobe.com, Montage: Julien Goldschmidt

 

Den kompletten Artikel zum finden Sie im Privatbahn Magazin 03/2021 ab Seite 14.

 

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Innovationspreis

Für Bahntechnik 2018/2019

Am 2. April 2019 wurde erstmals der Innovationspreis des Privatbahn Magazins im Rahmen der HANNOVER MESSE verliehen. Dabei standen die ausgezeichneten Produkte ganz im Zeichen von Recycling, Lärmschutz und effizienter Nutzung von Energie.