Die derzeitige Überarbeitung der Richtlinie über Gewichte und Abmessungen sollte darauf abzielen, die Einführung emissionsfreier Straßenfahrzeuge in einer Weise zu fördern, die vollständig mit den klimapolitischen und verkehrspolitischen Zielen der EU im Einklang steht und gleichzeitig die Straßeninfrastruktur schützt sowie den Schienengüterverkehr und den kombinierten Verkehr sichert.

Die derzeitigen Positionen der Europäischen Kommission, des Europäischen Parlaments und des Rates enthalten jedoch alle Elemente, die die Gefahr bergen, den Weg für einen breiteren Einsatz längerer und schwererer Fahrzeuge – sogenannter European Modular Systems (“Megatrucks” oder “Gigaliner”) – zu ebnen. Dies gibt Anlass zu ernsthaften Bedenken und steht sowohl den Interessen der EU-Bürger als auch den Zielen eines interoperablen und intermodalen europäischen Verkehrssystems zuwider.

Die Ablehnung in der Öffentlichkeit ist bereits jetzt groß. Eine kürzlich durchgeführte EU-weite Meinungsumfrage unter 5.400 Bürgern in allen 27 Mitgliedstaaten zeigt eine überwältigende Unterstützung für den Schienengüterverkehr als Rückgrat der europäischen Logistik, während nur 2 % der Befragten den grenzüberschreitenden Verkehr längerer und schwererer Lkw befürworten. Dieses Ergebnis steht im Einklang mit einer 2024 durchgeführten Umfrage in neun EU-Mitgliedstaaten, an der mehr als 8.000 Befragte teilnahmen und die ergab, dass über 60 % der Franzosen, Italiener und Österreicher den Einsatz von Megatrucks ablehnen.

Dieselbe Studie kommt zu folgenden Ergebnissen:

• 73 % glauben, dass Megatrucks die Verschlechterung der Straßeninfrastruktur beschleunigen würden.
• 68 % erwarten negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit.
• 85 % mit erhöhten Risiken für Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer rechnen.
• 84 % höhere öffentliche Ausgaben für Straßen und Brücken erwarten.
• 75 % glauben, dass Megatrucks den Schienengüterverkehr schwächen würden, indem sie den Straßenverkehr billiger machen.

Der derzeit im Trilog verhandelte Rechtstext geht nicht angemessen auf die potenziellen negativen Auswirkungen des Vorschlags auf die Verkehrsverlagerung, intermodale Terminals, die Verkehrssicherheit, die Abnutzung der Infrastruktur, Staus oder die Interoperabilität zwischen den Verkehrsträgern ein. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass die rechtliche Kohärenz untergraben wird, indem wesentliche Änderungen an der Richtlinie über Gewichte und Abmessungen vorgenommen werden, ohne dass diese parallel zur Richtlinie über den kombinierten Verkehr (CTD) behandelt wird, obwohl beide Dossiers untrennbar miteinander verbunden sind.

Wenn die vorgeschlagenen Maßnahmen ohne wesentliche Schutzvorkehrungen verabschiedet werden, würden sie

• den Anteil des Schienenverkehrs und des kombinierten Straßen-Schienen-Verkehrs untergraben und damit Milliarden Euro gefährden, die bereits in nachhaltige Infrastruktur, einschließlich intermodaler Terminals, investiert wurden.
• die Verschlechterung der Straßeninfrastruktur wie Brücken, Tunnel und Parkmöglichkeiten beschleunigen und gleichzeitig die Arbeitsbedingungen und das Wohlbefinden der Lkw-Fahrer verschlechtern.
• die Verkehrsüberlastung, die CO2- und Schadstoffemissionen sowie das Risiko schwerer Unfälle auf europäischen Straßen erhöhen und
• höhere Wartungs- und Infrastrukturkosten auf die öffentlichen Haushalte und Steuerzahler abwälzen.

Europa braucht für seine Bürger sicherere und sauberere Lösungen für den Straßenverkehr, die mit allen Verkehrsträgern vollständig kompatibel sind. Aus diesen Gründen fordern wir, die Unterzeichner, die europäischen Institutionen nachdrücklich auf, die folgenden Empfehlungen zu berücksichtigen:

1. Schaffung eines soliden Rahmens für den Einsatz intermodal kompatibler emissionsfreier Nutzfahrzeuge, wobei sicherzustellen ist, dass zusätzliche Belastungen der Straßeninfrastruktur minimiert werden und in einem angemessenen Verhältnis zum Gewicht der Technologie stehen. Höhere Gewichtsfreigaben dürfen ausschließlich auf emissionsfreie Fahrzeuge (zero-emission vehicles, ZEV) beschränkt sein, wobei Lkw mit Verbrennungsmotor (Internal Combustion Engine, ICE) ausdrücklich ausgeschlossen sind, und sollten gegebenenfalls differenziert werden, um Schäden an der Infrastruktur zu vermeiden – ein Ansatz, der sich in der Position des Rates widerspiegelt und von diesem unterstützt wird. Ebenso ist es unerlässlich, dem Ansatz des Rates zu folgen und jegliche Auslauf- oder Überprüfungsklauseln für zusätzliche Gewichtsbeschränkungen für Lkw mit Verbrennungsmotor abzulehnen, da solche Bestimmungen die Gefahr bergen, den Verkehr schwererer Lkw mit Verbrennungsmotor zu verlängern, Rechtsunsicherheit zu schaffen und die Ziele des Schienengüterverkehrs und des kombinierten Verkehrs zu untergraben. Anreize sollten die Dekarbonisierung kurzer Straßenstrecken im kombinierten Verkehr unterstützen und gleichzeitig den Schienenverkehr für den Fernverkehr fördern, ein Ziel, das in den aktuellen institutionellen Positionen noch nicht ausdrücklich zum Ausdruck kommt.
2. Gewährleistung der vollständigen Kompatibilität und Interoperabilität von gewerblichen Straßenfahrzeugen mit anderen Verkehrsträgern, um einen nahtlosen intermodalen Güterverkehr von Tür zu Tür zu ermöglichen. Dies erfordert klare und durchsetzbare Beschränkungen hinsichtlich der Fahrzeuglänge und -konfiguration, einschließlich einer strengen Höchstgrenze für Längenabweichungen, um die Intermodal- und Schienenkompatibilität zu erhalten, die Kompatibilität der Anhänger sicherzustellen und den effizienten Betrieb intermodaler Terminals zu gewährleisten.
3. Einführung umfassender Ex-ante- und Ex-post-Folgenabschätzungen, unterstützt durch strenge Gewichtskontrollen und Durchsetzungsmechanismen, um den Übergang zu einem effizienteren, widerstandsfähigeren und leistungsfähigeren europäischen Verkehrssystem effektiv zu gestalten. Dies ist von entscheidender Bedeutung für jede Betrachtung des Europäischen Modularen Systems (European Modular System, EMS), wobei die Position des Europäischen Parlaments zu diesen spezifischen Aspekten des EMS zu begrüßen ist. Darüber hinaus müssen diese Folgenabschätzungen auf gemeinsamen Indikatoren basieren, um die Kohärenz und Vergleichbarkeit zwischen den Mitgliedstaaten zu gewährleisten. Das EMS muss unter der Kontrolle der Mitgliedstaaten bleiben, robusten Schutzmaßnahmen unterliegen, und ein automatischer oder unkontrollierter grenzüberschreitender Betrieb des EMS und von 44-Tonnen-Fahrzeugen darf nicht zulässig sein. Bei jedem Einsatz des EMS muss ausdrücklich die vollständige Interoperabilität mit dem kombinierten Verkehr und der Schiene gewährleistet sein, ein Element, das derzeit in den Standpunkten der EU-Institutionen fehlt.
4. Die Zuweisung von Einnahmen aus Bußgeldern für Verstöße gegen Gewichts- und Abmessungsvorschriften für den nachhaltigen und kombinierten Verkehr, wie vom Europäischen Parlament vorgeschlagen. Dies würde Investitionen in intermodale Infrastruktur direkt unterstützen und die Ziele der EU in Bezug auf Klima, Resilienz und Verkehrsverlagerung stärken.
5. Die Schaffung eines europäischen Informationsrahmens, der den Praktikern die operative Klarheit verschafft, die sie benötigen, um effizient über Verkehrsträger und Grenzen hinweg zu planen und u operieren.

 

Quelle: UIC

Foto: Falk2 via CC BY-SA 4.0