Das Wochenende des 27./28. Juni 2026 wird in die Geschichte des deutschen Schienenverkehrs eingehen — nicht wegen eines Unfalls, nicht wegen eines Streiks, sondern wegen der Hitze. Temperaturen jenseits der 40-Grad-Marke haben an diesem Wochenende gezeigt, dass die Infrastruktur des öffentlichsten aller Verkehrsträger an physikalische Grenzen stößt, die lange als theoretisch galten.

Der Deutsche Wetterdienst meldete eine vorläufig neue Höchsttemperatur von 41,7 Grad Celsius in Ost-Brandenburg. Zuvor wurde im sächsischen Bad Muskau ein Wert von 41,5 Grad gemessen — die höchste jemals in Deutschland registrierte Temperatur, die am Samstag gegen 16.30 Uhr bereits in Drewitz in Sachsen-Anhalt erreicht worden war. Was das für Stahl, Asphalt und Bitumen bedeutet, die Stunden zuvor in der prallen Sonne lagen, lässt sich erahnen.

Wenn der Asphalt flüssig wird: Leipzig und Nürnberg

Das dramatischste Bild des Wochenendes kam nicht aus dem Fernverkehr. Es kam von den Straßenbahnen. In Leipzig stellten die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) den gesamten Straßenbahnbetrieb bis Montagmorgen um 3.30 Uhr ein. Die hohen Temperaturen sorgten an vielen Stellen im Netz dafür, dass Fugenmasse für Asphalt und Beton in Weichen und Schienen lief und dort verklumpte. Ein sicherer Straßenbahnbetrieb war damit nicht mehr möglich. Neben den Gleisen verflüssigte sich das Bitumen, wurde durch vorbeifahrende Bahnen herausgedrückt und beeinträchtigte die Stabilität der Trasse.

In Nürnberg traf es die VAG noch früher. An vielen Stellen im Schienennetz hatte sich das Bitumen, das als Bindemittel im Asphalt eingesetzt wird, gelöst. Bereits am Samstag gab es einige sogenannte Blow-Ups, also das plötzliche Aufwölben oder Aufplatzen älterer Betonfahrbahnen. Die VAG verlängerte die Betriebseinstellung auf mehreren Linien bis zum Betriebsschluss am Sonntag.

Nicht zu vergessen: Essen. Schon Donnerstagabend hatte die Ruhrbahn mit denselben Phänomenen zu kämpfen. Auf der Linie 106 in Höhe der Haltestelle Hobeisenbrücke hatte sich der Asphalt im Gleisbereich so stark aufgeweicht, dass eine erhebliche hitzebedingte Gleisverwerfung entstand. Nach derzeitiger Einschätzung muss der betroffene Gleisabschnitt vollständig erneuert werden, da sich die Verformung nicht rückgängig machen lässt.

Was physikalisch passiert — und warum es für Eisenbahnen anders ist

Für den Eisenbahnbetrieb im engeren Sinne gelten andere Mechanismen als für Straßenbahnen im Asphaltbett. Schienen können sich bei direkter Sonneneinstrahlung auf bis zu 70 Grad Celsius aufheizen. Da sie fest miteinander verschweißt sind, kann der entstehende Druck so groß werden, dass sich der gesamte Gleiskörper seitlich verschiebt — Fachleute sprechen von einer Gleisverwerfung.

Bahnschienen sind nach Angaben der Deutschen Bahn für Temperaturen zwischen minus 20 und plus 60 Grad ausgelegt. An einem Wochenende mit Lufttemperaturen über 40 Grad wird dieser theoretische Grenzwert in der Schiene selbst also real überschritten.

Wird eine Verwerfung festgestellt oder besteht der Verdacht darauf, wird die Strecke aus Sicherheitsgründen sofort gesperrt. Viele Fahrgäste ärgern sich über Langsamfahrstellen — aus technischer Sicht gehören sie jedoch zu den wichtigsten Sicherheitsmaßnahmen.

Bahnen stellen Betrieb ein

Das Bild der rollenden Bahn, die irgendwo auf freier Strecke steht und nicht mehr weiterkommt, war offenbar das Szenario, das National Express Rail am Samstag verhindern wollte. Das Unternehmen stellte den Betrieb diverser Rhein-Ruhr-Express-Linien vollständig ein. Die Entscheidung war explizit präventiv: Insbesondere sollte vermieden werden, dass Züge unter den gesundheitlich stark belastenden Witterungsbedingungen ungeplant auf freier Strecke zum Stillstand kommen und Evakuierungen erforderlich werden.

Die Euregiobahn RB 20 stellte den Zugverkehr ab Samstagmittag ein. Demnach sollte die Störung bis zum Betriebsschluss in der Nacht auf Sonntag dauern. Damit fiel im Aachener Raum nicht nur der RRX, sondern auch die einzige verbliebene Ausweichoption für viele Pendler aus.

Im Berliner Umland blieben die Triebwagen der RB55 zwischen Hennigsdorf und Kremmen wegen Personalausfalls abgestellt — Schienenersatzverkehr wurde eingerichtet. Auch die Deutsche Bahn bat ihre Fahrgäste an diesem Wochenende grundsätzlich, auf nicht dringend notwendige Reisen zu verzichten, und aktivierte eine Hitze-Sonderkulanz für Fernverkehrstickets.

Was diese Tage zeigen

Die Wochenendereignisse sind kein Einzelfall, aber ein Signal. Meteorologische Daten zeigen, dass Hitzewellen in Deutschland häufiger auftreten und länger andauern als noch vor einigen Jahrzehnten. Die Schieneninfrastruktur ist auf diesen Trend nicht ausgelegt — weder baulich noch betrieblich.

Die SBB und die Deutsche Bahn haben bereits Versuche unternommen, Schienen an besonders hitzeanfälligen Abschnitten weiß anzustreichen. Die reflektierende Farbe senkte die Schienentemperatur in Tests um bis zu 7 Grad Celsius. Der flächendeckende Einsatz scheitert aber an erhöhtem Wartungsaufwand und erschwerter visueller Inspektion. Im modernen Gleisbau werden Holzschwellen durch Schwellen aus Stahl oder Beton ersetzt, und das Schotterbett an den Flanken wird verstärkt, um das Gleis zu stabilisieren.

Das sind richtige Maßnahmen. Sie reichen aber nicht, wenn die Klimakurve schneller steigt als der Sanierungsplan.

Was dieses Wochenende auch gezeigt hat: Die Bahn ist nicht nur ein Verkehrsträger, sie ist Daseinsvorsorge. Wenn sie ausfällt, haben Menschen keine Alternative — keine klimatisierte U-Bahn, keinen zweiten Zug, keinen Plan B. Wer Schienenmobilität ernst nimmt, muss jetzt in hitzeresistente Infrastruktur investieren, nicht erst nach dem nächsten Rekord.

 

red (mit KI-Unterstützung)