Nachrichten und Meldungen aus der Bahnbranche
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Von den insgesamt fünf Milliarden Euro Eigenkapitalerhöhung, die die Deutsche Bahn nach dem Willen von Bundesverkehrsministerium und Bundespolitik wegen Corona-Schäden erhalten sollte, hat die EU-Kommission gestern (nur) 550 Millionen Euro genehmigt.
Dazu mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die Wettbewerbshüter der EU machen erneut deutlich, dass sie sich nicht unter Druck setzen lassen. Die bewilligte Notfallhilfe für den ersten Lockdown für die DB Fernverkehr ist aus unserer Sicht zwar noch immer zu üppig. Ein wirtschaftlich agierendes Unternehmen hätte entweder den Fahrbetrieb der Nachfrage anpassen oder eine Notvergabe durch den Bund nach transparenten Kriterien anstreben müssen. Aber Kostenbewusstsein scheint bei der DB ohnehin keine Rolle mehr zu spielen“. Er fährt fort: „Angesichts des Stoppschilds aus Brüssel sollte die Bundesregierung die beantragten, aber nicht genehmigten, verbleibenden knapp 1,4 Milliarden Euro nun endlich in unternehmensübergreifende Hilfen für den Bahnsektor umwidmen.“
Obwohl noch vollkommen unklar war, wie sich die Pandemie und ihre Folgen für den Verkehrsmarkt entwickeln würden, forderte die Deutsche Bahn AG bereits im Mai 2020 pauschal eine Eigenkapitalerhöhung von 4,5 Milliarden Euro. Der Bundestag beschloss im Juli 2020 sogar volle 5 Milliarden Euro zusätzliches Eigenkapital für das Staatsunternehmen. Eigenkapital unterliegt keiner Zweckbindung. Es könnte auch genutzt werden, um durch Angebote unter eigenen Kosten die Mitbewerber der DB-Transportunternehmen unter Druck zu setzen und den Wettbewerb zu verzerren. In allen drei Verkehrsarten (SPFV, SPNV, SGV) gab und gibt es Anzeichen dafür.
Daher hatten die Wettbewerbsbahnen umgehend unternehmensübergreifende Staatshilfen zum Ausgleich der Corona-Schäden gefordert. Für den Nahverkehr gelang das in Gestalt des ÖV-Rettungsschirms. In den eigenwirtschaftlichen Sektoren Fern- und Güterverkehr dauerte es fast ein Jahr, bis die Bundesregierung im April 2021 auf die von Anfang an vorgeschlagene Trassenpreisabsenkung umschwenkte, die dann von der EU-Kommission zügig genehmigt wurde.
Von den vom Haushaltsgesetzgeber bewilligten 5 Milliarden Euro bleiben noch immer 1,374 Milliarden Euro (5 Mrd. Euro, abzüglich der 3,076 Milliarden für die Trassenpreisabsenkungen sowie der jetzt genehmigten 0,55 Milliarden Euro für DB Fernverkehr) in der Schwebe. Dem Vernehmen nach fordert die EU-Kommission, Generaldirektion Wettbewerb, detaillierte Nachweise, dass die entstandenen finanziellen Schäden im DB-Fernverkehr unvermeidbar gewesen sind. Dies für die Periode nach dem 30. Juni 2020 – nur bis zu diesem Zeitpunkt gilt die gestrige Genehmigung – zu belegen, dürfte ein Ding der Unmöglichkeit sein. Daher sollte die Bundesregierung diese Mittel endlich zur Stützung des gesamten Sektors nutzen.
Quelle: mofair; Foto: Deutsche Bahn AG/Volker Emersleben
Das neue Bahnwerk in Cottbus kommt deutlich früher: Bereits ab 2024 werden in der Lausitz die ersten ICE gewartet – zwei Jahre eher als geplant. Baustart ist schon 2022, vorbereitende Maßnahmen wie die Sondierung des Baugrundes laufen bereits. Damit geht die Strukturstärkung in der Region zügig voran. Denn auch die neuen Arbeitsplätze im Werk Cottbus entstehen auf diese Weise früher: Bis 2024 stellt die DB mehr als 500 neue Mitarbeitende ein, bis 2026 kommen noch einmal 700 neue Stellen dazu. Insgesamt entstehen durch das neue Werk in Cottbus 1.200 neue hochqualifizierte Industriearbeitsplätze.
Die DB setzt beim neuen Bahnwerk auf ein Zwei-Hallen-Konzept. An Stelle einer großen Instandhaltungshalle mit sechs Gleisen entsteht zunächst eine zweigleisige Halle schon bis 2024. Bis 2026 folgt eine weitere Halle mit vier Gleisen. Mit diesem Konzept werden Teile des neuen Werks früher in Betrieb genommen. Damit stehen die Kapazitäten für die Instandhaltung der neuen ICE-4-Züge schneller bereit. In beiden Hallen können ganze ICE-Züge von fast 400 Meter Länge gewartet werden.
Die Fahrgäste profitieren davon, weil die Züge schneller wieder zurück auf der Strecke sind und zuverlässiger und damit pünktlicher unterwegs sind. Das ist ein wesentlicher Baustein auf dem Weg, die Fahrgastzahlen im Fernverkehr weiter zu steigern und damit zu klimafreundlicher Mobilität und zur Verkehrswende beizutragen. Derzeit erhält die DB alle drei Wochen einen neuen ICE 4. Die Flotte umfasst aktuell fast 80 Züge. Ende 2024 sollen in ganz Deutschland 137 ICE 4 im Einsatz sein.
Die in Cottbus ursprünglich geplante neue Halle für Hybridlokomotiven wird nun in das bestehende Werk integriert. Im Laufe der Vorplanungen hat sich herausgestellt, dass dadurch effizientere Produktionsabläufe möglich sind.
Das neue Werk wird auf Basis des Investitionsgesetzes Kohleregionen finanziert. Vorgesehen sind daraus Investitionen in Höhe von 1 Mrd. Euro. Mit diesem Gesetz unterstützen Bund und Länder die vom Kohleausstieg betroffenen Regionen in Brandenburg, im Freistaat Sachsen, in Sachsen-Anhalt und in Nordrhein-Westfalen beim Aufbau zukunftsfähiger Arbeitsplätze und neuer Wirtschaftsstrukturen.
„Das neue Werk in Cottbus ist ein Meilenstein auf dem Weg zu einer starken Schiene. Wir brauchen dieses Werk, damit noch mehr ICE-4-Züge fahren und noch mehr Menschen die Bahn als klimafreundlichstes Verkehrsmittel nutzen können. Das Werk ist eine doppelte Investition in die Zukunft: Es bringt zum einen die Mobilitätswende voran und leistet damit einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Und es befördert den Strukturwandel in der Lausitz, denn wir bieten hier sichere und gute Arbeitsplätze.“
Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn
„Cottbus zeigt, wie Klimaschutz und Strukturwandel erfolgreich angegangen werden können. 1.200 neue, hochqualifizierte Arbeitsplätze schafft die Deutsche Bahn mit ihrem neuen Bahnwerk in Cottbus. Das sind gute Nachrichten für die Stadt und die gesamte Lausitz. Es ist ein großartiges Signal, dass diese Arbeitsplätze jetzt noch schneller entstehen als geplant. So geht Strukturwandel erfolgreich und solidarisch. Gleichzeitig bringen wir mit der Bahn klimafreundliche Mobilität voran. Genau so funktioniert kluger Klimaschutz.“
Olaf Scholz, Bundesminister der Finanzen
„Das neue Konzept der DB AG stellt einen Meilenstein für die gesamte Lausitz dar. Brandenburg hat immer dafür gekämpft, dass mit dem schrittweisen Ausstieg aus der Kohleverstromung neue Industriearbeitsplätze geschaffen werden. Dieses Versprechen wird eingelöst. Jetzt soll das Bahnwerk sogar früher an den Start gehen. Das freut mich sehr. Das neue Instandhaltungswerk reiht sich in eine ganze Reihe von Projekten am Standort Cottbus ein, mit der wir die Lausitz als Modellregion für Klimaschutz und Wirtschaftswachstum weit über Brandenburg hinaus bekannt machen werden. Mein Dank gilt Richard Lutz und Ronald Pofalla bei der Deutschen Bahn sowie der Bundesregierung. Sie alle haben Wort gehalten und sich für dieses wichtige Projekt eingesetzt.“
Dietmar Woidke, Ministerpräsident Brandenburg
„Mein Dank gilt der Bundesregierung und der Landesregierung Brandenburgs, namentlich Bundesfinanzminister Olaf Scholz und Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke. Beide haben alles dafür getan, damit dieses Werk in Cottbus entstehen kann und wird.“
Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand Deutsche Bahn
Quelle/Grafik: DB AG
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Die Lokführergewerkschaft GDL will sich auch für alle anderen Eisenbahner im direkten Bereich öffnen. Dazu gehörten Infrastruktur, Werkstätten und Energie, sagte der GDL-Bundesvorsitzende Claus Weselsky am Donnerstagmittag vor Journalisten in Dresden. Er begründete den Schritt damit, dass die DB offenbar die Absicht habe, die GDL-Tarifverträge über das Tarifeinheitsgesetz zu verdrängen. Im Gegenzug werde die GDL jetzt über die Öffnung für weitere Berufsgruppen versuchen, die Tarifverträge der Eisenbahnergewerkschaft EVG – Weselsky sprach von der „Einkommensverringerungsgesellschaft“ – zu verdrängen. „Wir werden zum Zeitpunkt der Zählung die Mehrheit haben“, sagte er voller Zuversicht. Die Mitarbeiter zum Beispiel in den Werkstätten warteten nur darauf, dass sie sich endlich von der GDL vertreten lassen dürfen.
Weselsky betonte, dass sich die GDL an die bis zum 28. Februar 2021 geltende Friedenspflicht halten werde. Sie werde aber die Zeit nutzen, um bis dahin die Mitgliederzahl zu erhöhen. Sarkastisch gratulierte er dem DB-Management, dass es ihm durch sein Agieren gelungen sei, die GDL aufzuwecken. In der Schlichtung, die vor gut einer Woche gescheitert war, hatten sowohl die DB als auch Schlichter Matthias Platzeck versucht, trilaterale Tarifverhandlungen zwischen DB, EVG und GDL festzuschreiben.
Ulrich Silberbach, Bundesvorsitzender des Dachverbandes Deutschen Beamtenbund/Tarifunion, stellte sich ausdrücklich hinter die Entscheidung der GDL. „Wer Wind säht, wird Sturm ernten“, sagte er an die Adresse des DB-Managements. (thr)
Die Deutsche Bahn AG widerspricht den Ausführungen der GDL in der Presseeinladung vom gestrigen Tage. Es habe keine Aufforderung von Seiten der DB gegeben, dass die Gewerkschaft ihre Tarifautonomie „abgeben“ soll.
Ferner habe die DB die Schlichtung nicht „erzwungen“ sondern halte sich an ein bereits im Jahr 2015 gemeinsam festgelegtes Verfahren. (tg)
Quelle: Pressemitteilung der DB
Die Corona-Krise trifft auch die Deutsche Bahn AG (DB AG) hart, die eine Grundversorgung aufrechterhalten musste, um die Mobilität der Bevölkerung zu gewährleisten – bei Einbußen von rund 90 Prozent bei den Fahrgastzahlen. Man rechnet mit einem wirtschaftlichen Schaden von 11 bis 13,5 Milliarden Euro. Der Bund will nun mit einem Milliarden schweren Paket gegensteuern: Mit einer Eigenkapitalerhöhung sollen etwa 80 Prozent der Schäden durch die Corona-Pandemie aufgefangen werden, also 6,9 bis 8,4 Milliarden Euro. Zudem soll die Verschuldungsgrenze (derzeit 25 Milliarden Euro) angehoben werden. Der Aufsichtsrat will am Freitag, 15. Mai, zusammenkommen.
Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sagt dazu „Grundsätzlich ist zu begrüßen, wenn Eigentümer die Kapitalbasis von Bahnunternehmen stärken. Der Bund trägt allerdings nicht nur für sein Unternehmen, sondern für die Gesamtbranche Verantwortung, darunter auch viele, die im Wettbewerb zur DB AG stehen. Wir brauchen rasche und durchgreifende Lösungen, um die gesamte Eisenbahnbranche in der Krise finanziell zu unterstützen. Zusätzliche Mittel, die der Bund nun zur Verfügung stellt, müssen allen Unternehmen zugutekommen, ob bundeseigen oder nicht.“
Wolff wiederholt in diesem Zusammenhang die gemeinsame Forderung der Branche nach einem Stabilitätsfond für den Schienengüterverkehr und einen Rettungsschirm für den Eisenbahnpersonenverkehr: „Die Eisenbahnbranche hat in der Krise Verantwortung übernommen, indem sie Verkehre aufrechterhält, die betriebswirtschaftlich aufgrund der gesunkenen Nachfrage kaum noch zu rechtfertigen, aber für die Gesamtgesellschaft wichtig und erwünscht sind. Um die Funktionsfähigkeit der Unternehmen nicht zu gefährden, ist nun ein Beitrag des Staates dringend erforderlich.“
Quellen: dpa, VDV; Foto: DB AG/Volker Emersleben
Angesichts der nun bekannt gewordenen finanziellen Forderungen der Deutschen Bahn AG nach zusätzlichen acht bis zehn Milliarden Euro bis 2024 fordert mofair, der Verband der Wettbewerbsbahnen, vollständige Transparenz, warum es der Mittel bedarf und wofür genau sie eingesetzt werden sollen: „Wenn es darum geht, dem Schienenwegsbetreiber DB Netz oder dem Bahnhofsbetreiber DB Station&Service krisenbedingte Einnahmenausfälle zu erstatten, ist das richtig und wichtig“, sagt mofair-Präsident Christian Schreyer, und fährt fort: „aber es muss ausgeschlossen werden, dass mit zusätzlichen Steuergeldern die Transportgesellschaften des DB-Konzerns, vor allem DB Fernverkehr, gefördert werden, deren Wettbewerber aber nicht.“ Sonst drohten massive Wettbewerbsverzerrungen.
Verkehrsunternehmen im Fernverkehr auf der Schiene (SPFV) müssen ihre Kosten aus Ticketeinnahmen bestreiten. In der Corona-Krise kamen aber keine Fahrgäste mehr, und die Unternehmen hatten angesichts der Stornierungen „negative Fahrgeldeinnahmen“. Daher mussten die SPFV-Wettbewerbsbahnen ihren Betrieb ab dem 20. März einstellen. Nur so konnten sie Schäden eindämmen und eine Chance erhalten, ihr Angebot nach dem Abklingen der Krise wieder aufzunehmen. Mitarbeiter mussten in Kurzarbeit gehen.
Nicht so bei der DB Fernverkehr: Trotz geringster Passagiernachfrage fuhr sie 73 % bzw. 75 % ihres planmäßigen Angebots (gemessen in Sitzplatz- bzw. in Zugkilometern). Und obwohl touristische Reisen nach dringender Empfehlung der Bundesregierung nicht mehr unternommen werden sollten, gewährte sie sogar weiterhin Rabatte wie Sparpreise und Supersparpreise.
Eine verantwortungsvolle Unternehmensführung ist dazu verpflichtet, drohenden Schaden abzuwenden oder zumindest zu minimieren. Dass die Verantwortlichen bei DB Fernverkehr und im Mutterkonzern Deutsche Bahn AG anders entschieden haben, kann zwei Gründe haben. Beide sind beunruhigend:
Entweder gibt es eine, vielleicht auch implizite, Absprache zwischen der Bundesregierung und der DB. Danach würde sich der Bund dafür erkenntlich zeigen, dass das Angebot trotz wirtschaftlicher Unsinnigkeit aufrechterhalten blieb. Es läge eine Art „Auferlegung“ vor. Das zur Leistung verpflichtete Unternehmen würde seine spezifischen Kosten gegen Nachweis erstattet bekommen. Allerdings hätte der Bund dann auch andere Unternehmen am Markt auf diese Weise verpflichten müssen. Schließlich waren und sind die Wettbewerber der DB Fernverkehr ebenso bereit und in der Lage, gegen Erstattung des Aufwands ihr bisheriges Angebot weiter zu fahren. Personal und Fahrzeuge sind vorhanden. Wie das rechtlich möglich ist, zeigt die Republik Österreich: Sie verpflichtete für ein Angebot im Stundentakt zwischen Wien und Salzburg über eine Notvergabe nicht nur die staatseigenen Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), sondern auch die private WESTbahn.
Oder es geht der Deutschen Bahn AG eher darum, Druck auf die Bundespolitik auszuüben: In einer Krisensituation, da der Staat zu Hilfeleistungen geneigt ist, um die Wirtschaft zu stabilisieren, könnte die DB mit zusätzlichen Mitteln auch manch anderes finanzielle Problem abräumen. Dafür spricht auch die immense Höhe der geltend gemachten Forderungen von acht bis zehn 10 Milliarden Euro.
„Wie auch immer der Sachverhalt tatsächlich ist: DB und Bund müssen transparent und nachvollziehbar machen, wieviel Geld für welche Zwecke benötigt wird. Und wenn es tatsächlich darum gehen soll, Transportunternehmen des DB-Konzerns zu stützen, dann muss gleiches Recht für alle gelten. Es kann nicht sein, dass der Bund seine eigenen Unternehmen bevorzugt“, betonte Christian Schreyer.
„Die Vereinbarkeit der Eigenkapitalerhöhung für die Deutsche Bahn AG aus dem Klimapaket mit europäischem Wettbewerbsrecht ist noch lange nicht geklärt; der Fall liegt noch in Brüssel. Die Wettbewerber werden nicht zögern, auch weitere Unterstützungen für den integrierten Konzern durch die EU-Kommission überprüfen und notfalls stoppen zu lassen. Auch Bundeskartellamt und der Bundesrechnungshof werden sich dafür interessieren. Es muss verhindert werden, dass der Wettbewerb auf der Schiene in der Krise unter die Räder kommt,“ so Schreyer abschließend.
Quelle: mofair; Foto: Deutsche Bahn AG/Claus Weber