EU-Kommission verklagt Deutschland

Die Kommission hat heute beschlossen, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen, weil es die in den Richtlinien 2004/49/EG und 2008/57/EG festgelegten Anforderungen an die Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr nicht auf seine Netze des Regionalverkehrs anwendet. Nach Auffassung der Kommission stellt dies ein Hindernis für die Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums dar, da der Besitzstand der EU im Bereich Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität auf etwa 16 % des gesamten deutschen Schienennetzes nicht angewendet wird. Sie verklagt daher Deutschland wegen beider Vertragsverletzungen vor dem Gerichtshof.

Die EU-Vorschriften über die Interoperabilität im Schienenverkehr sollen dafür sorgen, dass Infrastruktur, Fahrzeuge, Signalgebung und andere Teilsysteme im europäischen Bahnsystem miteinander kompatibel sind und so den grenzüberschreitenden Bahnverkehr erleichtern und den Eisenbahnsektor in die Lage versetzen, besser mit anderen Verkehrsträgern zu konkurrieren. 

Die EU-Rechtsvorschriften zielen auf die weitere Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit in der Union sowie auf einen verbesserten Zugang zum Markt für Schienenverkehrsdienste ab. Sie umfassen für das gesamte Eisenbahnsystem geltende Sicherheitsanforderungen, die auch das sichere Management von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sowie das Zusammenwirken von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern betreffen.

Beide Richtlinien enthalten eine erschöpfende Liste der Fälle, in denen die Mitgliedstaaten bestimmte Infrastrukturen und Schienennetze von den nationalen Durchführungsmaßnahmen ausnehmen können. Diese Ausnahmen beziehen sich weder auf die Art oder den geografischen Umfang des Betriebs noch auf die Entfernung, die von den Verkehrsdiensten abgedeckt wird. Auch nehmen sie im Gegensatz zu den deutschen Rechtsvorschriften regionale Netze nicht von der Anwendung der Anforderungen an die Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr aus.

Ziel der Kommission ist es sicherzustellen, dass die Inanspruchnahme der Ausnahmeregelung nicht zu einem Hindernis für Betreiber wird, die die ausgenommenen Strecken nutzen wollen, und das Ziel eines einheitlichen Zielsystems für Fahrzeuge in der EU untergräbt.

Hintergrund
Die Entscheidung der Kommission, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen, ist im Anschluss an einen Meinungsaustausch zwischen der Kommission und den deutschen Behörden ergangen.

Was die Richtlinie 2004/49/EG betrifft, so richtete die Kommission zunächst im Juli 2016 ein Aufforderungsschreiben an Deutschland, und übermittelte nach der Antwort der deutschen Behörden sodann im Mai 2018 eine mit Gründen versehene Stellungnahme, auf die Deutschland ebenfalls antwortete.

In Bezug auf die Richtlinie 2008/57/EG richtete die Kommission zunächst im Februar 2016 ein Aufforderungsschreiben an Deutschland, und übermittelte nach der Antwort der deutschen Behörden sodann im April 2017 eine mit Gründen versehene Stellungnahme, auf die Deutschland ebenfalls antwortete.

Leider konnte die Angelegenheit nicht im Rahmen dieses Verfahrens beigelegt werden. Die Kommission ist der Ansicht, dass die Erläuterungen Deutschlands unzureichend sind, da die Antworten auf die Bedenken der Kommission hinsichtlich der Nichtanwendung des Besitzstands der EU im Bereich der Eisenbahnsicherheit und der Interoperabilität keine überzeugenden Argumente enthielten. Daher hat die Europäische Kommission beschlossen, Deutschland vor dem Gerichtshof der Europäischen Union zu verklagen.

Die Richtlinie 2004/49/EG wird mit Wirkung vom 30. Oktober 2021 durch die Richtlinie (EU) 2016/798 aufgehoben. Die erste Anrufung des Gerichtshofs stützt sich auf die Kontinuität der Pflichten in Bezug auf Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a, Artikel 10 Absatz 1 und Artikel 11 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG, die in die Richtlinie (EU) 2016/798 übernommen wurden.

Die Richtlinie 2008/57/EG wird mit Wirkung vom 30. Oktober 2021 durch die Richtlinie (EU) 2016/797 aufgehoben. Die zweite Anrufung des Gerichtshofs stützt sich auf die Kontinuität der Pflichten in Bezug auf Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG, die in die Richtlinie (EU) 2016/797 übernommen wurden, womit die Kommission rechtlich befugt ist, das derzeitige Vertragsverletzungsverfahren fortzusetzen.

Quelle: EU-Kommission; Foto: Pixabay.com/dimitrisvetsikas1969

PriMa Express 24/2021 erschienen!

Themen sind u.a.:

  • Verkehrspolitik: Ampel will gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte im DB-Konzern
  • Nahverkehr: NEB setzt für Ostbrandenburg auf Batteriebetrieb
  • Fernverkehr: VRR beschließt Notvergabe der Abellio-Verkehr
  • Bahnindustrie: CAF übernimmt Talent-Produktlinie von Alstom
  • Bahnpolitik: Neues Gutachten pro SPFV-Bundesaufgabenträger

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Weichenantriebe von Pintsch

Der Dinslakener Verkehrstechnik-Spezialist PINTSCH sieht nach dem Abschluss der Übernahme des Weichenantriebsherstellers WOLBER eine ideale Ausgangsposition für weiteres Wachstum. „Mit den innovativen und besonders robusten Weichenantrieben von WOLBER ergänzen wir unser Portfolio für Gleisinfrastrukturlösungen um eine enorm wichtige Komponente, die bei einer Vielzahl unserer Projekte für den Ausbau und die Sicherheit der Schieneninfrastruktur eingesetzt werden kann“, erklärt Tilo Brandis, Geschäftsführer der PINTSCH GmbH.

Zuverlässige Weichenantriebe mit geringem Wartungsaufwand

Die elektromechanischen Weichenantriebe von WOLBER zeichnen sich durch besonders hohe Verfügbarkeit aus, da sie nicht hydraulisch gesteuert werden. Eine integrierte mechanische Verriegelung der anliegenden Weichenzunge und der modulare Aufbau garantieren eine besonders hohe Verfügbarkeit und Betriebssicherheit der Weichensysteme. Dies gilt auch bei widrigen Bedingungen, da sich alle wesentlichen Bauteile im Weichenantriebsgehäuse befinden. Somit kommt es seltener zu Weichenstörungen. Darüber hinaus erleichtert der interne Aufbau die den Wartungsaufwand, da gerade die empfindlichen Klammerspitzenverschlüsse nicht freiliegen und somit nicht Wind und Wetter ausgeliefert sind. Der modulare Aufbau sorgt zudem dafür, dass sich einzelne Baugruppen im Antrieb direkt vor Ort reparieren oder austauschen lassen.

Mittelpositionierung für Sicherheit und ein lückenloses Schotterbett

Im Gegensatz zu vielen weiteren Weichenantrieben, die am Markt verfügbar sind, werden die Weichentriebe von WOLBER zwischen den Schienen montiert. Durch diese Mittelpositionierung des Weichenantriebs entfällt bei einem Austausch des Gleisbetts die Demontage des Antriebs. Das spart Zeit und Kosten bei Gleisarbeiten. Zudem erhöht sich dadurch die Arbeitssicherheit am Gleis, da nebenliegende Antriebe auch immer in die Rangierwege ragen. Darüber hinaus spart diese Positionierung Kosten für Einfassungen und sorgt generell für ein stabileres Gleisbett sowie eine fester liegende Weiche. Denn im Gegensatz zu nebenliegenden Weichenantrieben ist es nicht notwendig, für den Zugang zum Antriebsverschluss auf Schotter im Schwellenfach zu verzichten.

 Einsatz in vielfältigen Anwendungsbereichen

Neben großen Bahnbetriebshöfen, Rangierstellwerken sowie Werks- und Industriebahnen plant PINTSCH den Einbau der WOLBER-Antriebe auch auf mehreren Regionalstrecken, die aktuell auf digitale Gleisinfrastruktur umgestellt werden. „Gerade bei etwas beengten Verhältnissen sind die Weichenantriebe von WOLBER erste Wahl, da die nebenliegenden Antriebe aufgrund ihrer Bauform nicht den erforderlichen Platzbedarf bieten“, erklärt PINTSCH-Geschäftsführer Brandis. Auch im Hinblick auf die Modernisierung von Bestandssystemen sieht er Potenzial: „Bis ein Altsystem durch einen neuen Antrieb ersetzt ist, vergehen gerade einmal höchstens drei Stunden. So lassen sich hunderte Weichen ohne große Beeinträchtigungen des Bahnverkehrs zügig modernisieren“, ergänzt Brandis.

Marktchancen sollen vor allem international genutzt werden

Die Weichenantriebe von WOLBER sind bereits erfolgreich u.a. in England, der Schweiz und Belgien installiert worden. Auch in Italien, Frankreich und den Niederlanden bieten sich einige Marktchancen für die WOLBER-Antriebe. Gerade die vielfältigen Gleisinfrastrukturprojekte, die aktuell in ganz Europa vorangetrieben werden, um dem Schienenverkehr im Rahmen der EU-geförderten Mobilitätswende einen größeren Vorrang zu geben, bieten PINTSCH und WOLBER nun einige Möglichkeiten zur aktiven Produktvermarktung. Hinzu kommt die problemlose Anpassung der Technik an andere Spurweiten und Schienenformen. „Für den infrastrukturell so bedeutenden Gleisausbau bieten wir ein breites Lösungsportfolio, das wir mit WOLBER sinnvoll ergänzt haben. Damit bauen wir unsere führende Rolle als Anbieter digitaler Stellwerke sowie von Rangier- und Bahnübergangstechnik gezielt aus und heben durch die extrem zuverlässigen Weichenantriebe von WOLBER weitere wichtige Marktpotenziale“, betont Brandis.

Quelle: Pintsch; Symbolbild: Erich Westendarp auf Pixabay

PriM Express 20/21 erschienen!

Die Themen sind u.a.:

  • Güterverkehr: DAK-Entscheidung für Scharfenberg-Kupplung
  • Alternative Antriebe: Wasserstoff-Lok von Pesa
  • Nahverkehr: Deutliche Fortschritte bei Neuaufstellung von Abellio
  • Infrastruktur: Neue Friesenbrücke soll 2024 fertig sein
  • Fahrzeugindustrie: Neues Revisionszentrum von Stadler bei Berlin

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PriMa Express 18/21 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Fernverkehr: Snalltaget-Nachtzug bekommt subventionierte Konkurrenz
  • Personenverkehr: Renfe besitzt jetzt 50 Prozent von Leo Express
  • Infrastruktur: Regelwerk fit machen für Predictive Maintenance
  • Güterverkehr: NEE und Industrie streiten über GDL-Streik
  • Digitalisierung: Straßenbahn lernt autonomes Rangieren

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PriMa Express 17/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Fernverkehr: Regiojet plant auch Nachtzug Warschau-Berlin-Brüssel
  • Nahverkehr: Sachsen prüft Reaktivierung von sechs Strecken
  • Infrastruktur: 48,5 Milliarden Euro für D-Takt-Investitionen
  • Güterverkehr: Mengenwachstum bei Kombiverkehr
  • Bahnpolitik: Streit über Charakter des GDL-Tarifkonflikts

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Pro Bahn: Kritik an Reaktivierungspläne in Sachsen

Während andere Bundesländer, wie z. B. Baden-Württemberg, bereits über detaillierte vollständige Gutachten über mögliche zu reaktivierende Bahnstrecken verfügen, mit der Umsetzung einzelner Reaktivierungsvorhaben begonnen haben und aufgrund der Untätigkeit anderer Länder wie Sachsen massiv Fördermittel abgreifen, legt der sächsische Verkehrsminister nun überhaupt ein erstes Gutachten für Sachsen vor. „Das Gutachten kommt viel zu spät und hätte bereits in der letzten Legislaturperiode erstellt werden müssen. Während hier noch analysiert wird, schöpfen andere Bundesländer bereits die Fördermittel des Bundes aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ab“, ärgert sich die Vorsitzende des Fahrgastverbands PRO BAHN Mitteldeutschland, Anja Schmotz.

„Dafür, dass das Gutachten in Sachsen so spät vorgelegt wurde, würde man ja nun erwarten, dass eine besonders ausführliche und detaillierte Studie vorliegt. Doch das Gutachten ‚besticht‘ durch Unvollständigkeit und Intransparenz im Vorgehen“, äußert Lukas Iffländer, Infrastrukturexperte des Fahrgastverbandes PRO BAHN sein Unverständnis. „Zahlreiche Strecken wurden gar nicht erst berücksichtigt. So fehlen z. B. der Streckenabschnitt Zwotental – Adorf oder auch die komplette Strecke Glauchau – Großbothen, welche nur zwischen Narsdorf und Großbothen untersucht wurde“, so Iffländer. „Nach welchen Kriterien hier eine Vorauswahl getroffen wurde, bleibt ein Geheimnis. Im Musterland Baden-Württemberg hätte man sogar Reaktivierungskandidaten wie Wolkenstein – Jöhstadt untersucht.“ Ebenso fragwürdig bleiben die bei der Erstellung des Gutachtens verwendeten Methoden. So wurde auf Vor-Ort-Termine zur Begutachtung der Strecken ganz verzichtet und bei der Ermittlung der Nutzen wurde die Netzwirkung nicht ausreichend berücksichtigt. Das heißt, es wurden Fahrgastkilometer nur auf den zu reaktivierenden Strecken gerechnet, ohne weiterfahrende Fahrgäste zu Orten außerhalb der betrachteten Strecke einzukalkulieren. „Damit werden die Potentiale kleingerechnet“, fasst Iffländer zusammen.

Kritik ruft auch die Äußerung des Verkehrsministers Dulig hervor, dass es wirtschaftliche Entscheidungen der Zweckverbände waren, die Strecken einzustellen. „Das ist nur halbe Wahrheit. Der Minister verschweigt, dass die damaligen Kürzungen der Mittel für die Zweckverbände durch den Freistaat zu diesen Entscheidungen führten“, stellt Schmotz klar.

Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert nun konkrete Schritte. „Die sechs für eine mögliche Reaktivierung ausgewählten Strecken sollten sofort ohne Warten auf weitere Potentialanalysen umgesetzt werden, zumal für einige von ihnen bereits weitere Studien vorliegen“, so Schmotz. Alle restlichen Strecken, auch jene, welche bisher im Gutachten noch komplett fehlen, sollen zudem mit einer wirklich detaillierten Studie und Vor-Ort-Analysen untersucht werden. „Zudem fordern wir einen sofortigen Stopp aller Aktivitäten zu Streckenstillegungen, -rückbauten und -freistellungen wie bspw. für den derzeit in Arbeit befindlichen Planfeststellungsbeschluss zum Streckenrückbau Niedercunnersdorf-Oberoderwitz. Derzeit schafft man so Fakten für die Verhinderung der Verkehrswende in Sachsen.“

Quelle: Pro Bahn; Foto: Pixabay.com

PriMa Express 16/2021

Themen sind u.a.:

  • Bahnindustrie: Hitachi Rail plant Übernahme von Thales-Bahnaktivitäten
  • Infrastruktur: EU genehmigt 2. Tranche der Trassenpreissenkung
  • Deutsche Bahn: Auch im ersten Halbjahr tiefrote Zahlen
  • Bahnpolitik: Breites Verbändebündnis für Bahnreform II
  • Regulierung: Monopolkommission untersucht Abstellgleise

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PriMa Express 15/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Infrastruktur: Sturzfluten zerstören sieben Regionalstrecken im Westen
  • Nahverkehr: Besserverdiener wenden sich vom ÖPNV ab
  • Lärmschutz: Bund will Lärmsanierung beschleunigen
  • Bahnpolitik: Bahnreform 3.0 ohne Bahnreform II?
  • Alternative Antriebe: BRB will Wasserstoffzug testen

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Paribus: „Schleswig-Holstein XMU II“ ausgezeichnet

Die von Paribus erfolgreich umgesetzte Transaktion „Schleswig-Holstein XMU II“ erhält den IJGlobal Award 2020 in der Kategorie „European Transport Mass Transit“. Mit diesem internationalen Award zeichnet das Fachmagazin IJGlobal alljährlich herausragende Transaktionen aus, die im jeweils vorausgehenden Kalenderjahr am internationalen Infrastruktur- und Energiemarkt abgeschlossen wurden. Ein Kernstück der Transaktion ist die langfristige Projektfinanzierung durch Namensschuldverschreibungen, die von Investoren der Allianz Global Investors gezeichnet wurden.

„Die Auszeichnung mit dem IJGlobal Award 2020 für das gemeinsam mit unseren Partnern realisierte XMU-Projekt würdigt dessen Beitrag, den Bahnverkehr noch umweltfreundlicher und attraktiver zu machen und zeigt, dass unsere Expertise in dem Erwerb, der Finanzierung und der Vermietung der mit innovativer Technik ausgestatteten Züge breite Anerkennung findet. Wir möchten allen beteiligten Partnern für die kooperative und vertrauensvolle Zusammenarbeit bei diesem anspruchsvollen und zugleich wegweisenden Projekt für die Finanzierung und Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Schiene danken.“

Dr. Volker Simmering, geschäftsführender Gesellschafter in der Paribus-Gruppe

Zum Projekt
Paribus hatte im Frühjahr 2020 im öffentlichen Vergabeverfahren „XMU II“ des Landes Schleswig-Holstein, vertreten durch die NAH.SH, den Zuschlag für den Erwerb von insgesamt 55 umweltfreundlichen Akku-Triebzügen erhalten, die über 30 Jahre hinweg an verschiedene vom Land auszuwählende Eisenbahnverkehrsunternehmen vermietet werden sollen.

Zur Finanzierung hat die dafür gegründete Projektgesellschaft Paribus-XMU-Fahrzeugvorhaltegesellschaft mbH Namensschuldverschreibungen begeben, die von Investoren der Allianz Global Investors gezeichnet wurden. Darüber hinaus ist die Société Générale als weiterer Finanzierungspartner beteiligt. Die Finanzierung der Fahrzeuge wird vom Land Schleswig-Holstein durch das Bereitstellen einer Kapitaldienstgarantie unterstützt. Gebaut und geliefert werden die neuen Triebzüge vom Schienenfahrzeughersteller Stadler. Als Beratungsunternehmen waren die Rechtsanwaltskanzleien K&L Gates und Ashurst sowie die Wirtschaftsprüfergesellschaft Mazars an diesem Projekt beteiligt.

Northrail begleitet das Projekt bereits im Herstellungsprozess
Die neuen Züge vom Typ „Flirt Akku“ sollen beginnend ab Ende 2022 bis Mitte 2024 ausgeliefert werden. Im Sinne eines nachhaltigen Verkehrs auf der Schiene werden die Akku-Triebzüge vor allem die bisher eingesetzten Dieselfahrzeuge ersetzen. Die neuen Züge haben rein elektrische Antriebe und können aufgrund ihrer Ausstattung mit entsprechenden Batterien auch Streckenabschnitte befahren, die nicht über eine elektrische Oberleitung verfügen.

Die zur Paribus-Gruppe gehörende Northrail GmbH (Northrail) begleitet das Projekt über die gesamte Laufzeit bis zum Jahr 2052. Dazu gehört zunächst das intensive Monitoring des Herstellungsprozesses der Züge. Nach erfolgter Auslieferung der neuen Züge übernimmt Northrail zudem das laufende technische und kaufmännische Assetmanagement.

Quelle/Foto/Grafik: Paribus