Netzbeirat warnt vor Unterfinanzierung des Schienennetzes

Der Netzbeirat der DB Netz AG sieht wegen unzureichender Infrastrukturfinanzierung den Deutschlandtakt und wichtige Bauvorhaben im Bundesschienennetz in Gefahr. Der Vorsitzende des Gremiums, Dr. Norbert Reinkober (Geschäftsführer der Nahverkehr Rheinland GmbH in Köln), warnt vor einer „dramatischen Unterfinanzierung“ des Schienennetzes in den kommenden Jahren: „Der vom Kabinett verabschiedete Haushaltsplan 2022 sieht in der Mittelfristplanung zu wenig Geld für baureife Vorhaben vor. Bleibt es bei den unzureichenden Finanzzusagen für die kommenden Jahre, lassen sich bis zum Jahr 2030 weder der Deutschlandtakt noch die von der Bundesregierung angestrebte Verdopplung der Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr realisieren.“

Dr. Norbert Reinkober fordert den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages auf, den Regierungsentwurf „deutlich nachzubessern“. Für den Neu- und Ausbau des Schienennetzes müsse der Bund „so schnell wie möglich 3 Milliarden Euro pro Jahr zur Verfügung stellen“. Der Regierungsentwurf sieht bislang für dieses Jahr lediglich 1,9 Milliarden Euro vor. Das Bundesverkehrsministerium hält einen Hochlauf der Mittel auf 3 Milliarden Euro spätestens bis zum Jahr 2027 für nötig. „Dieser Hochlauf ist bislang in der Finanzplanung des Bundes nicht hinterlegt“, kritisiert Reinkober.

Der Netzbeirat wird vom Eisenbahnbundesamt einberufen und besteht aus 17 Persönlichkeiten, die als Repräsentanten der Netznutzer deren Belange vertreten.

Quelle: Netzbeirat; Foto: pixabay.com

NEE: „Fail mit Ansage“

Der bekanntgewordene Entwurf für das gesetzlich notwendige Klimaschutz-Sofortprogramm würde nach Einschätzung des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen e.V. einer verfassungsrechtlichen Überprüfung nicht standhalten. Im vom Bundesverkehrsministerium verantworteten Güterverkehrssektor seien sowohl die CO2- als auch die Kostenwirkung der Maßnahmen diffus.

„Bereits im Jahr 2021 wurden die erlaubten Werte im Verkehrssektor um rund 3 Mio. Tonnen CO2 verfehlt. Wenn die bis 2030 prognostizierte Klimalücke von 271 Mio. Tonnen CO2, zu der der Güterverkehr mehr als ein Drittel beiträgt, geschlossen werden soll, ist schnelles und entschlossenes Handeln und klare Priorität für die Schiene erforderlich“, sagte Ludolf Kerkeling, NEE-Vorstandsvorsitzender, dem der Entwurf bereits vorliegt. „Das Konzept liegt dagegen auf der Linie der bisherigen unentschlossenen Politik. Es fehlt an Maßnahmen, die das Ziel Klimaschutz zielgerichtet verfolgen. Stattdessen baut es darauf auf, den Straßengüterverkehr durch unpräzise Förderversprechen auf dem Papier zum Klimafreund zu erklären.“

Konkret kritisiert der Güterbahnen-Chef, dass die CO2-Effekte der Maßnahmen nicht quantifiziert und damit wirklich sinnvolle Ansätze außen vor bleiben. So leiste die vorgeschlagene Verbesserung der Effizienz von (Lkw)-Trailern einen sinnvollen, aber sehr kleinen Beitrag zum Klimaschutz, wohingegen die flächendeckende Kranbarkeit der Sattelauflieger um Größenordnungen mehr CO2 einsparen könnte, weil damit die Trailer im Hauptlauf mit dem umweltfreundlichen Güterzug transportiert werden könnten.

Statt klimaschädliche Subventionen abzubauen und damit klimafreundliche Alternativen wettbewerbsfähiger zu machen, verliert sich das Konzept in nicht bezifferten Ankündigungen zur Förderung klimafreundlicher Antriebe für den Straßengüterverkehr. Dass die Regierung aus dem Desaster mit der Förderung von Erdgas-Lkw etwas gelernt hätte, wird aus dem Text nicht ersichtlich. Sollte die Regierung die Mehrkosten eines Antriebstauschs beim Straßengüterverkehr finanzieren wollen, statt Güter auf die Schiene zu verlagern, prophezeit Kerkeling Schiffbruch für Regierung und Klimaschutz. „Die notwendigen Summen wären den Steuerzahlenden nicht vermittelbar, zumal es eine so schnell verfügbare, kostengünstigere und energieeffiziente Alternative gibt: die Güterbahnen“, so Kerkeling.

Ein weiterer Kritikpunkt ist die andauernde Unterfinanzierung des Verkehrsträgers Schiene, die mit diesem Konzept nicht beendet wird. 3 Mrd. Euro ab 2027 für den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur kommen deutlich zu spät, dieser Betrag müsste bereits ab sofort fließen und bis zum Ende des Jahrzehnts auf 6 Mrd. Euro gesteigert werden. „Uns fehlt das klare Bekenntnis: Einerseits will man 25 % Marktanteil für den Schienengüterverkehr ab 2030, andererseits ist man nicht gewillt, die nötigen Investitionen zu tätigen. Die Infrastruktur ist bereits jetzt vielerorts überlastet. Die Ampel riskiert damit sehenden Auges den Kollaps des Schienensystems.“

Die Regierung muss den Entwurf mit Zahlen und Fakten hinterlegen und ihre Strategie schärfen, um Güter auf die Schiene zu bringen. Sonst bleibt das Gesetz ein zahnloser Tiger.

Quelle/Foto: NEE

PriMa Express 7/22 erschienen!

Themen sind u.a.:

  • Alternative Antriebe: VRR und NWL besiegeln Kauf von Batterietriebzügen
  • DB-Bilanz: Vorstand optimistisch für 2022
  • Infrastruktur: Mehr Förderung für Hafenbahnen gefordert
  • Personenverkehr: Scotrail seit 1. April in Staatshand
  • Ukraine-Krieg: Vorstandschef führt vom Zug aus

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DBV: Studie zur Reaktivierung überarbeiten

Der Deutsche Bahnkunden-Verband kritisiert die Potenzialuntersuchung von MIL und VBB: Mit dem Ziel, die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) deutlich zu erweitern, hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gemeinsam mit dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg (MIL) die Potenziale zur Reaktivierung von derzeit stillgelegten Bahnstrecken untersuchen lassen. Das Land Brandenburg will die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr deutlich erweitern! Dieser Ankündigung müssen nun auch konkrete Taten folgen!

Von 32 möglichen Bahnstrecken plus vier Verbindungskurven plus 35 Halten an bestehenden Strecken haben es gerade einmal vier Strecken in die reaktivierungswürdige Kategorie A (Gesamtlänge 28 km) und sieben Strecken in die Kategorie B (Gesamtlänge 133 km) geschafft. Darüber hinaus wurden gemäß Analyse nur vier Halte als reaktivierungswürdig (Haltekategorie A) eingestuft. Ist dieses magere Ergebnis in der Konsequenz am Ende politisch sogar gewollt?

Die Untersuchung enthält nach Meinung des DBV entscheidende strukturelle und formale Mängel.

  • 1. Es gab keine öffentliche Beteiligung, nur eine verwaltungsinterne Abfrage. Planungen von Wirtschaftsunternehmen sind offenbar in die Betrachtungen nicht eingeflossen.
  • 2. Das Basismaterial ist veraltet und als Quelle größenteils nicht genannt.
  • 3. Wichtige Kriterien und wesentliche Faktoren sind willkürlich gewählt, nicht nachvollziehbar, realitätsfern.
  • 4. Bei der Wirtschaftlichkeit wird nur der Schienenpersonennahverkehr betrachtet.
  • 5. Positive Netzwirkungen, Transportbedarfe im Schienengüterverkehr, Resilienz des gesamten Netzes durch mögliche Umleitungsstrecken, vorhandene Nachfragen im Bahnverkehr in die Nachbar-Bundesländer und auch europäische Verkehre bleiben vollständig unberücksichtigt.
  • 6. Bundespolitische Bestrebungen zur Verdoppelung der Fahrgäste im Personenverkehr oder die Steigerung des Transportaufkommens im Güterverkehr scheinen unbekannt – sie werden jedenfalls nicht berücksichtigt. Das Reaktivierungspotenzial ist nach Auffassung des DBV somit deutlich höher. Eine Überarbeitung der Potenzialanalyse ist daher gerade vor dem Hintergrund der verkehrspolitischen Zielsetzungen dringend geboten. Insbesondere muss hierbei der Schienengüterverkehr (SGV) berücksichtigt werden, um auch in diesem Segment die notwendige
  • 7. Der Freizeit- und Tourismusverkehr fließt mit einer Gewichtung von nur 10 % in das Gesamtergebnis ein. Dieser Anteil ist nach Auffassung des Deutschen Bahnkunden-Verbands (DBV) viel zu gering. Der reine Freizeitverkehr lag im Bundesdurchschnitt 2017 bezogen auf die Verkehrsleistung bei 34% (s. a. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/mobilitaet-in-deutschland.html). Im Jahr 2019 – in der Vor-Corona-Zeit – gab es zudem 13,95 Millionen Übernachtungsgäste in Brandenburg (Statistisches Jahrbuch Brandenburg für das Jahr 2020).
  • 8. Mangelhaft ist an der Potenzialanalyse außerdem, dass die vorhandene bzw. erwartbare Nachfrage im Schienengüterverkehr (SGV) bei der Reaktivierungs-Betrachtung unberücksichtigt geblieben ist. Dabei kann der Güterverkehr (u. a. auch der langlaufende, überregionale Güterverkehr) die Wirtschaftlichkeit einer Strecke entscheidend erhöhen. Eine Potenzial-Untersuchung zur qualitativen Verbesserung auch des Schienengüterverkehrs (SGV) wurde in dem Auftrag an die PTV nicht berücksichtigt!
  • 9. Zur Erreichung der Klimaschutzziele sieht der aktuelle Koalitionsvertrag der Bundesregierung von SPD, BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN und FDP die (dringend notwendige bzw. überfällige) Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent bis zum Jahr 2030 vor, weiterhin eine Verdoppelung der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Auch die Umsetzung dieser zentralen Ziele bleiben in der Potenzialanalyse unberücksichtigt bzw. waren nicht Auftragsbestandteil. Dies ist ein gravierender Fehler.
  • 10. Ein weiterer Mangel der Potenzialanalyse besteht darin, dass bundeslandübergreifende, wichtige Strecken bzw. Durchbindungen (die letztlich jedoch einen höheren Verkehrswert generieren) nicht berücksichtigt wurden. Dazu gehört beispielsweise die Strecke Falkenberg (Elster) – Riesa (– Chemnitz). Unverständlich: Auch dieses wichtige fahrgastrelevante Thema war nicht Bestandteil der Aufgabenstellung für das Gutachten.

Fazit
Die Datenbasis der vorgelegten Potenzialanalyse zur Reaktivierung von Bahnstrecken ist unvollständig und nur teilweise nachvollziehbar. Die Auswahl der zu reaktivierenden Strecken ist insgesamt recht intransparent. Ist dies in der Konsequenz am Ende politisch sogar gewollt?
Die Beschränkung der Analyse ausschließlich auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bei Nicht-Berücksichtigung des Schienengüterverkehrs (als Folge der entsprechenden Nichtbeauftragung) ist als nicht zielführend einzustufen. Die Netzwirkung von potenziellen Reaktivierungsstrecken, z. B. die Nutzung als Ausweichstrecken für den langlaufenden, überregionalen Schienengüterverkehr (SGV) im Fall von Störungen oder Bauarbeiten, weiterhin die Möglichkeit der notwendigen Entlastung von Bestandsstrecken im Raum Berlin muss aber in einer Potenzialanalyse zur Streckenreaktivierung berücksichtigt werden. Hier wäre beispielsweise die Reaktivierung der Strecken Neustadt (Dosse) – Rathenow, Brandenburg (Havel) – Treuenbrietzen, Jüterbog – Luckau-Uckrow – Lübben nicht zuletzt im Hinblick auf den Seehafen-Hinterlandverkehr sinnvoll. Notwendig ist in diesem Fall natürlich nicht nur die bloße Reaktivierung, sondern auch die entsprechende Elektrifizierung der Strecken incl. der derzeit betriebenen ergänzenden Teilabschnitte. Nicht zuletzt im Hinblick auf die dringend erforderliche Verbesserung der Netzresilienz muss nach Auffassung des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV) im Fall der Reaktivierungsstrecken endlich auch von der bislang angewendeten strengen, zeitaufwändigen Nutzen-Kosten-Untersuchung (Bedingung für eine Realisierung: Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) >1) abgewichen werden.

Das Reaktivierungspotenzial ist nach Auffassung des DBV somit deutlich höher. Eine Überarbeitung der Potenzialanalyse ist daher gerade vor dem Hintergrund der verkehrspolitischen Zielsetzungen dringend geboten. Insbesondere muss hierbei der Schienengüterverkehr berücksichtigt werden, um auch in diesem Segment die notwendige Verkehrswende bis zum Jahr 2045 zu erreichen.

Und: Gleich im ersten Satz der entsprechenden Pressemitteilung des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) vom 13. Januar 2022 heißt es zudem: Das Land Brandenburg will die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr deutlich erweitern!

Quelle: DBV; Foto: pixabay.com/ music4life

PriMa 2/22 ist erschienen!

Die Schiene ist ganz unmetaphorisch die Basis des Eisenbahnverkehrs. Ohne diese wichtige Infrastruktur geht gar nichts. Daher wirft das Privatbahn Magazin einen Blick auf den Bau der Infrastruktur. Zusammen mit namhaften Partnern aus der Industrie wird moderne Technik ebenso vorgestellt wie Innovationen und interessante Projekte.

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CDU: Infrastruktur schneller ausbauen

Die CDU/CSU-Fraktion drängt auf eine schnellere Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten. In einem Antrag (20/1011) fordert sie die Bundesregierung auf, konsequent und unverzüglich weitere Maßnahmen zur Beschleunigung der Verfahren bei der Planung, der Genehmigung und beim Bau von Infrastrukturprojekten voranzutreiben. Die Vorlage wird am Freitag erstmalig im Bundestag beraten.

Konkret spricht die Fraktion sich unter anderem für die Novellierung des Bundesfernstraßengesetzes und des Allgemeinen Eisenbahngesetzes aus. So soll im Bundesfernstraßengesetz im Fall des Ersatzes einer notwendigen Trasse sowie einer baufälligen Brücke durch ein in Größe und Funktion baugleiches Bauwerk auf das Planfeststellungsverfahren verzichtet wird. Zudem soll zukünftig Planfeststellungsfreiheit auch den Verzicht auf eine formelle Umweltverträglichkeitsprüfung, insbesondere bei Ersatzbauten, umfassen. Das Allgemeine Eisenbahngesetz soll so geändert werden, dass die Ausstattung einer Bahnstrecke mit einer Oberleitung ohne die Einschränkungen räumlich begrenzter Anpassung, insbesondere auch von Tunneln mit nicht nur geringer Länge möglich ist. Ebenso soll neben Oberleitungen auch die gesamte Infrastruktur für CO2-reduzierende Antriebsarten von der Planfeststellung ausgenommen werden. Hierzu sollen ebenso Umrichter- oder Unterwerke für die Einspeisung des Bahnstroms, sowie Tank- und Ladeinfrastruktur für hybride oder wasserstoffbasierte Antriebsformen gehören. Beim Ausbau der Radinfrastruktur soll nach dem Willen der Union auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung verzichtet werden.

Die Union spricht sich zudem dafür aus, die Anhänge der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie der Europäischen Union mit tatsächlich gefährdeten Tier- und Pflanzenarten wissenschaftlich fundiert zu aktualisieren. Ebenso müsse die Vogelschutzrichtlinie dahingehend überarbeitet werden, dass projektbezogene Verbote sich ausschließlich auf nachweislich gefährdete Arten beschränken.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Deutsche Bahn AG / Frank Kniestedt

DB: Infrastruktur-Chef Pofalla geht

Ronald Pofalla verlässt die Deutsche Bahn Ende April auf eigenen Wunsch. AR-Vorsitzender Michael Odenwald und DB-Chef Dr. Richard Lutz würdigen die Leistungen des scheidenden Infrastrukturvorstandes, der das Unternehmen aus persönlichen Gründen verlässt.

Vorstandsmitglied Ronald Pofalla verlässt die Deutsche Bahn AG Ende April auf eigenen Wunsch. Der 62-jährige Jurist kam im Januar 2015 zur DB und ist seit 2017 zuständig für die Infrastruktur.

Ronald Pofalla: „Aus persönlichen Gründen beabsichtige ich, mein Vorstandsmandat bei der DB AG zum 30. April dieses Jahres zu beenden. Nach mehr als sieben Jahren im Unternehmen ist es an der Zeit, zu meinem nächsten Lebensabschnitt aufzubrechen. Ich bin der DB AG unter Führung von Richard Lutz dankbar für die vergangenen Jahre, in denen wir Entscheidendes zur Umsetzung der ‚Starken Schiene‘ im Hinblick auf die Digitalisierung und die Schaffung zusätzlicher Kapazität haben umsetzen können.“

Aufsichtsratsvorsitzender Michael Odenwald würdigte in Berlin seine Leistungen: „Ich bedanke mich ausdrücklich für die sehr gute Zusammenarbeit mit Vorstand und Aufsichtsrat in den zurückliegenden Jahren. Die Beweggründe von Herrn Pofalla kann ich gut verstehen. Dennoch ist seine Entscheidung bedauerlich. Wir wünschen ihm für die Zukunft alles erdenklich Gute.“

DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz: „Ronald Pofalla ist weit über die DB hinaus ein hoch geschätzter Kollege, der unsere Strategie ‚Starke Schiene‘ maßgeblich mitgestaltet hat. Auch wir als Vorstand danken ihm sehr für sein unermüdliches Engagement für eine bessere Eisenbahn. Früh hat er die Chancen der Digitalisierung für die Schiene erkannt und wichtige Weichen gestellt. Für sein künftiges Leben wünschen wir ihm ebenfalls nur das Beste.“

Quelle: Deutsche Bahn AG; Foto: Deutsche Bahn AG / Dominic Dupont

PriMa Express 4/2022 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Nahverkehr: Länder fordern mehr Geld / Reformkommission eingesetzt
  • Bahnpolitik: Kontinuität bei Bahn-Dialogformaten
  • Nahverkehr: RDC übernimmt Mehrheit bei NEG
  • Infrastruktur: EVU unzufrieden mit Sturm-Management im DB-Netz
  • Digitalisierung: Arvato geht bei Nexxiot an Bord

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ÖPNV: Bundeshilfen 2018 nur zu rund 92 Prozent geflossen

Im Jahr 2017 lagen die zugewiesenen Regionalisierungsmittel, mit denen der Bund die Länder bei der Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) unterstützt, bei 8,35 Milliarden Euro. Durch die in Paragraf 5 Absatz 6 Regionalisierungsmittelgesetz festgelegte Steigerung der Mittel um 1,8 Prozent hätten sich die zugewiesenen Mittel im Jahr 2018 auf rund 8,5 Milliarden Euro erhöht, heißt es im „Bericht der Bundesregierung zur Verwendung der Regionalisierungsmittel durch die Länder im Jahr 2018“, der als Unterrichtung (20/672) vorliegt.

Tatsächlich ausgegeben worden seien von den Ländern im Jahr 2017 7,43 Milliarden Euro und im Jahr 2018 7,83 Milliarden Euro. „Die im Jahr 2018 ausgezahlten Regionalisierungsmittel sind erneut nicht in voller Höhe, sondern nur zu rund 92 Prozent für Zwecke des Regionalisierungsgesetzes verwendet worden. Die verbleibenden Mittel stehen den Ländern in den Folgejahren noch zur Verfügung“, heißt es dazu in der Unterrichtung.

Im Vergleich zum Vorjahr fast unverändert blieb der Vorlage zufolge 2018 der Anteil der Leistungsbestellungen für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) an den gesamten verausgabten Mitteln (78 Prozent). Leicht angestiegen seien die Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur im SPNV.

Auf der Grundlage der Angaben der Länder in den Verwendungsnachweisen für das Jahr 2018 geht die Bundesregierung von einem zweckentsprechenden Einsatz der Regionalisierungsmittel aus. „Die verausgabten Regionalisierungsmittel wurden insbesondere für den SPNV eingesetzt. Die geplante Verwendung der noch nicht für Zwecke des Regionalisierungsgesetzes verausgabten Mittel wurde von den Ländern erläutert.“ Aus Sicht der Bundesregierung seien die Verwendungsnachweise der Länder für das Jahr 2018 insoweit „nicht zu beanstanden“.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Pixbay.com/652234

Wissing: Schienenverkehr und E-Mobilität ausbauen

Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) möchte bis 2030 rund 15 Millionen E-Autos auf Deutschlands Straßen bringen und eine Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte schaffen. Wissing bekräftigte am Mittwoch vor dem Verkehrsausschuss die Ziele der Ampel-Koalition beim Klimaschutz und beim Ausbau der E-Mobilität. Der Minister gab zudem einen Überblick über die verkehrspolitischen Ziele der Bundesregierung im Bereich des Schienenverkehrs sowie des öffentlichen Personennahverkehrs und stellte sich den Fragen der Abgeordneten.

Prinzipiell sei es die Aufgabe der Politik, allen Menschen in Deutschland ein bezahlbares, barrierefreies und klimaneutrales Mobilitätsangebot zu machen, betonte Wissing. Es sei unstrittig, dass Deutschland beim Klimaschutz international hinterherhinke. Derzeit verursache der Verkehr in Deutschland jährlich einen CO2-Ausstoß von etwa 185 Millionen Tonnen, bis 2030 dürften es aber nur noch 85 Millionen Tonnen sein. Wissing sprach sich für Technologieoffenheit bei der Entwicklung alternativer Antriebsformen zum klassischen Verbrennungsmotor aus. Dies dürfe allerdings nicht bedeuten, bei der Verkehrswende länger zu warten. Derzeit sei die E-Mobilität die einzige verfügbare und erfolgversprechende Alternative zum Verbrennungsmotor im Bereich des Individualverkehrs, um die Klimaziele umzusetzen.

Der Verkehrsminister kündigte zudem an, dem Ausbau des Schienennetzes Vorrang vor dem Straßennetz einzuräumen. Vor allem müssten die Planungs- und Realisierungszeiten für neue Schienenstrecken deutlich verringert werden. Derzeit benötige man in Deutschland etwa fünf Legislaturperioden, um eine neue Strecke der Deutschen Bahn einzuweihen. Zudem soll das Schienennetz der Bahn zunehmend elektrifiziert werden. Als eines der ersten Projekte nannte Wissing die Elektrifizierung der Bahnstrecke Weimar-Gößnitz.

Gemeinsam mit den Bundesländern will Wissing den öffentlichen Personennahverkehr stärken. Vor allem in strukturschwachen Gebieten gebe es großen Nachholbedarf. Zusammen mit den Verkehrsministern der Länder sollen zunächst die Bedarfe ermittelt werden. Dann werde sich auch der Bund an der Finanzierung beteiligen.

Im Bereich der Fernstraßen will sich Wissing vor allem auf den Erhalt und die Sanierung konzentrieren. Dies gelte vor allem für die Brücken. Viele Brücken in Deutschland seien sanierungsbedürftig. Der Minister ging auch auf den Fall der gesperrten Rahmede-Brücke der A45 im Sauerland ein. Er habe diese wichtige Brücke direkt nach Amtsantritt im Dezember „zur Chefsache erklärt“. Inzwischen sei klar, dass die Talbrücke nicht mehr saniert werden könne und deshalb gesprengt werden müsse. Er setze alles daran, dass die Sprengung in diesem Jahr erfolgen kann und somit der Weg für einen Neubau frei gemacht werden könne.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Bundesregierung / Jesco Denzel