PriMa Express 22/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Wettbewerber-Report: Mofair und NEE sehen noch Luft nach oben
  • Verkehrspolitik: Nur wenige Bahnpolitiker in Ampel-Teams
  • Nahverkehr: SWEG soll Abellio im „Ländle“ übernehmen
  • Regulierung: Netzagentur fordert zügigen Winterdienst von DB Netz
  • Magnetschwebebahn: Öffentliche Premiere für TSB Cargo

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Thema der Woche: Grünes Signal für die Schiene

mofair und NEE präsentieren den 7. Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2021/22. Demnach haben die Privatbahnen einen guten Stand: Im Güterverkehr erreichte ihr Marktanteil im Jahr 2020 57 Prozent, Tendenz weiter steigend. Im SPNV stieg der Marktanteil auf knapp 41 Prozent. Die Wettbewerber fordern, jetzt der Schiene Priorität zu geben.

Lesen Sie mehr in unserem Thema der Woche.

„mofair-o-lector“: Verband bietet Wahl-Tool

mofair, der Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienenpersonenverkehr, bietet ab heute bis zur Bundestagswahl am 26. September den „mofair-o-lector“ an. Spielerisch können die Wähler herausfinden, welche der derzeit im Bundestag vertretenen Parteien sie aus verkehrs-, besonders bahnpolitischer Sicht wählen sollten.

mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die Bahnpolitik hat im Kontext der Klimaschutzdebatte deutlich an Gewicht gewonnen. Unser mofair-o-lector soll anregen, sich mit den Ankündigungen der Parteien zu beschäftigen und die eigene Wahlentscheidung noch besser zu begründen. Mit der Bundestagswahl werden auch wesentliche bahnpolitische Entscheidungen getroffen. Deshalb bitten wir alle Wahlberechtigten, am 26. September wählen zu gehen!“

Besucher des auf www.mofair.de ab heute freigeschalteten mofair-o-lectors können zu insgesamt zwölf Thesen ihre Zustimmung, Ablehnung oder Neutralität bekunden. Je vier Fragen davon beziehen sich auf mehr Komfort beim Bahnfahren, auf das Verhältnis der Schiene zu anderen Verkehrsmitteln und auf die Rolle des Wettbewerbs auf der Schiene. Einzelne Themen, die den Nutzern besonders am Herzen liegen, können sie entsprechend gewichten. Am Ende steht eine Empfehlung des mofair-o-lectors, mit welcher Partei man angesichts des eigenen Meinungsbildes die größte Schnittmenge im Bereich der Bahnpolitik aufweist.

Obwohl die Wahlprogramme der Parteien zum Teil sehr umfangreich sind, mussten die bahnpolitischen Aussagen fallweise um Zitate aus anderen offiziellen Dokumenten der Parteien bzw. Fraktionen angereichert werden, um ein umfassendes Bild der bahnpolitischen Ausrichtung zu gewinnen. Erfasst sind programmatische Aussagen bis Mitte August 2021.

mofair möchte mit dem mofair-o-lector, der einige Tage vor dem bekannten und beliebten „Wahl-O-Mat“ der Bundeszentrale für Politische Bildung freigeschaltet wird, Lust auf Beschäftigung mit Verkehrspolitik im allgemeinen und Bahnpolitik im Besonderen machen. Genutzt wurde hierfür die freie Softwarelösung „OpenElectionCompass“.

Quelle/Grafik: mofair

DB-Eigenkapitalerhöhung: EU-Kommission bleibt wachsam

Von den insgesamt fünf Milliarden Euro Eigenkapitalerhöhung, die die Deutsche Bahn nach dem Willen von Bundesverkehrsministerium und Bundespolitik wegen Corona-Schäden erhalten sollte, hat die EU-Kommission gestern (nur) 550 Millionen Euro genehmigt.

Dazu mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die Wettbewerbshüter der EU machen erneut deutlich, dass sie sich nicht unter Druck setzen lassen. Die bewilligte Notfallhilfe für den ersten Lockdown für die DB Fernverkehr ist aus unserer Sicht zwar noch immer zu üppig. Ein wirtschaftlich agierendes Unternehmen hätte entweder den Fahrbetrieb der Nachfrage anpassen oder eine Notvergabe durch den Bund nach transparenten Kriterien anstreben müssen. Aber Kostenbewusstsein scheint bei der DB ohnehin keine Rolle mehr zu spielen“. Er fährt fort: „Angesichts des Stoppschilds aus Brüssel sollte die Bundesregierung die beantragten, aber nicht genehmigten, verbleibenden knapp 1,4 Milliarden Euro nun endlich in unternehmensübergreifende Hilfen für den Bahnsektor umwidmen.“

Obwohl noch vollkommen unklar war, wie sich die Pandemie und ihre Folgen für den Verkehrsmarkt entwickeln würden, forderte die Deutsche Bahn AG bereits im Mai 2020 pauschal eine Eigenkapitalerhöhung von 4,5 Milliarden Euro. Der Bundestag beschloss im Juli 2020 sogar volle 5 Milliarden Euro zusätzliches Eigenkapital für das Staatsunternehmen. Eigenkapital unterliegt keiner Zweckbindung. Es könnte auch genutzt werden, um durch Angebote unter eigenen Kosten die Mitbewerber der DB-Transportunternehmen unter Druck zu setzen und den Wettbewerb zu verzerren. In allen drei Verkehrsarten (SPFV, SPNV, SGV) gab und gibt es Anzeichen dafür.

Daher hatten die Wettbewerbsbahnen umgehend unternehmensübergreifende Staatshilfen zum Ausgleich der Corona-Schäden gefordert. Für den Nahverkehr gelang das in Gestalt des ÖV-Rettungsschirms. In den eigenwirtschaftlichen Sektoren Fern- und Güterverkehr dauerte es fast ein Jahr, bis die Bundesregierung im April 2021 auf die von Anfang an vorgeschlagene Trassenpreisabsenkung umschwenkte, die dann von der EU-Kommission zügig genehmigt wurde.

Von den vom Haushaltsgesetzgeber bewilligten 5 Milliarden Euro bleiben noch immer 1,374 Milliarden Euro (5 Mrd. Euro, abzüglich der 3,076 Milliarden für die Trassenpreisabsenkungen sowie der jetzt genehmigten 0,55 Milliarden Euro für DB Fernverkehr) in der Schwebe. Dem Vernehmen nach fordert die EU-Kommission, Generaldirektion Wettbewerb, detaillierte Nachweise, dass die entstandenen finanziellen Schäden im DB-Fernverkehr unvermeidbar gewesen sind. Dies für die Periode nach dem 30. Juni 2020 – nur bis zu diesem Zeitpunkt gilt die gestrige Genehmigung – zu belegen, dürfte ein Ding der Unmöglichkeit sein. Daher sollte die Bundesregierung diese Mittel endlich zur Stützung des gesamten Sektors nutzen.

Quelle: mofair; Foto: Deutsche Bahn AG/Volker Emersleben

PriMa Express 12/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Güterverkehr: BMVI will verpflichtende Kranbarkeit von Sattelaufliegern untersuchen
  • Nahverkehr: Triebzüge sollen untereinander kuppelbar werden
  • Güterverkehr: VTG führt laufleistungsabhängige Instandhaltung ein
  • Infrastruktur: NEE und mofair hadern mit Baustellenmanagement
  • Nahverkehr: Abruf der GVFG-Mittel stockt

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NEE/mofair: Baustellen behindern Eisenbahnverkehr

Die Eisenbahnverbände NEE und mofair sind mit dem aktuellen Umsetzungsstand der vor drei Jahren vorgestellten Verabredungen des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ nicht zufrieden. Sie drängen darauf, dass vor allem die DB Netz als Infrastrukturverantwortliche ihre Zusagen einhält.

Um eine weitere Alterung des deutschen Schienennetzes zu verhindern, wird es noch einige Jahre eine hohe Zahl von Baustellen im deutschen Schienennetz geben müssen.

Der Wettbewerbsbeauftragte des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Wolfgang Groß, sagte dazu: „Wegen mancher Baustellen müssen Güterbahnen planmäßig hunderte Kilometer Umweg fahren oder Transporte kurzfristig absagen. Wenn weder Bund noch die DB Netz die entstehenden Umsatzausfälle und Mehrkosten übernehmen, erwarten wir, dass DB Netz wenigstens das Menschenmögliche zur Minimierung der Auswirkungen tut.“

mofair-Geschäftsführer Matthias Stoffregen: „Dass gerade die seit Jahren zugesagte IT-Kommunikationsplattform bei DB Netz ein Opfer der Corona-Sparmaßnahmen geworden ist, ist Fahrgästen und Verladern kaum zu erklären.“ Mit Blick auf die Verkehrsverträge im SPNV fährt er fort: „Und noch immer tragen die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu viele Risiken aus Baustellen, die sie nicht kalkulieren können. Anders als vor drei Jahren vereinbart, federn die Aufgabenträger kaum etwas ab. Das muss sich ändern.“

Kapazitätsschonendes Bauen war das Schlüsselwort, das vor exakt drei Jahren im Mittelpunkt der Vorstellung der Ergebnisse des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ im Beisein von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer stand. Der RTBM war als Brancheninitiative im Herbst 2016 eingerichtet worden, um ungewollten Nebenwirkungen der steigenden Zahl von Baustellen im deutschen Schienennetz entgegenzuwirken.

Im Abschlussbericht waren 17 Einzelmaßnahmen in den folgenden vier Bausteinen festgehalten worden:

  • 1. zusätzliche Bundesmittel für kundenorientierte Gestaltung der Baumaßnahmen
  • 2. Anreizsystem zur Verbesserung von Qualität und Prozesstreue
  • 3. angemessene Risikoverteilung zwischen Aufgabenträgern und Bahnen im Nahverkehr
  • 4. Verbesserung der Bauplanung und -kommunikation

Während das Anreizsystem (Baustein 2) immerhin gestartet ist und der Bund im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III (LuFV III) mittlerweile jährlich 100 Mio. Euro für Mehrkosten der kundenfreundlicheren Ausführung von Baumaßnahmen bereitstellt (Baustein 1), gibt es ausgerechnet bei den beiden wichtigsten Punkten noch immer keinen Durchbruch.

Wolfgang Groß: „Bei der Planung und Vorabstimmung von Baumaßnahmen sehen unsere Unternehmen keinen Fortschritt gegenüber der Zeit vor dem Runden Tisch. Immer wieder wird auf einer Strecke und ihrer Umleitungsstrecke gleichzeitig gebaut. Die Bahnunternehmen werden oft zu spät in die Planungen eingebunden, und ihre Bedenken und Alternativvorschläge werden oft nicht ernst genommen.“

Schon 2017 hatte die DB Netz am Runden Tisch die Einführung einer neuen IT-Lösung für die komplexe Planung und Abstimmung der Baustellen angekündigt – und um Verständnis gebeten, dass diese nicht im gleichen Jahr einsetzbar wäre. Doch auch 2021 gibt es sie noch nicht, und es gibt auch keinen verbindlichen Einführungstermin.

Während im Güterverkehr das Anreizsystem – anders als gesetzlich gefordert – ohne das Einvernehmen mit den Güterbahnen ausgestaltet wurde und die Branche deswegen vor Gericht zog, ist im Schienenpersonennahverkehr die Lastenverteilung der Baustellenschäden nicht weiter vorangekommen. Dazu Matthias Stoffregen: „Wir erwarten, dass sich die Aufgabenträger an ihre Zusagen zur Überprüfung der Verträge mit unseren Unternehmen erinnern. In Neuausschreibungen sollten die baustellenbedingten Remanenzkosten von den Aufgabenträgern übernommen, Schienenersatzverkehre vergütet und die Vertragsstrafen bei baustellenbedingten Verspätungen begrenzt werden. Bisher ist das, wenn überhaupt, nur in Ansätzen geschehen.“

Groß erinnerte abschließend daran, dass auch wichtige Details der beiden teilumgesetzten Bausteine noch offen sind. Im Anreizsystem des Personenverkehrs bezweifeln die Bahnen eine echte Anreizwirkung durch die bisher von der DB Netz zu zahlenden Qualitätsmangel-Pönalen, etwa wenn Weichen und Signale viel zu häufig gestört sind. Bei der Auswahl und der Priorisierung der vom Bund zusätzlich finanzierten „kundenfreundlichen“ (d. h. kapazitätsschonenden) Baumaßnahmen werden weder Güter- noch Personenbahnen bisher systematisch einbezogen, obwohl dies in der LuFV III vertraglich fixiert ist.

Quelle/Grafik: NEE/mofair

mofair: Corona-Rettungsschirm 2021 fortsetzen

Die Corona-Krise lastet weiter schwer auf dem öffentlichen Verkehr. Damit der Nahverkehr mit Bussen und Bahnen weiter rollen kann, benötigt er nach Berechnungen der Branche im Jahr 2021 ca. 3,6 Milliarden Euro Ausgleich für die weggebrochenen Einnahmen. Da Restmittel aus 2020 vorhanden waren, heißt das, dass Bund und Länder noch je eine Milliarde Euro leisten müssen, um einen baldigen Stillstand zu vermeiden.

mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die Verkehrsunternehmen stehen jeden Tag bereit, ihre Fahrgäste zur Arbeit und zur Schule zu bringen. Auch die Politik würdigt die Leistung unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter allseits. Dafür sind wir dankbar. Nur: Die Anerkennung allein hilft nicht mehr. Die Liquiditätsreserven sind aufgebraucht. Wir brauchen jetzt schnell eine Verständigung zwischen Bund und Ländern. Dazu gehört eine einmalige Auf-stockung der Regionalisierungsmittel des Bundes und die klare Verpflichtung der Länder, ihren komplementären Anteil zu leisten. Zeit für Kompetenzgerangel zwischen den staatlichen Ebenen haben jetzt wir nicht.“

Seit Pandemiebeginn sind die Fahrgastzahlen im gemeinwirtschaftlichen Verkehr (Busse und Bahnen auf kommunaler und Landesebene) eingebrochen, und mit ihnen die Einnahmen. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten hätten die Fahrzeuge seit Mitte März 2020 im Depot bleiben müssen. Um die Daseinsvorsorge weiter sichern zu können, taten sich die Verbände VDV, mofair, bdo und BAG-SPNV sehr früh zusammen und konzipierten einen Rettungsschirm. Bund und Länder haben diesem entsprechend jeweils 2,5 Mrd. Euro für das Jahr 2020 zur Verfügung gestellt. Auf Antrag und auf Nachweis erhielten die betroffenen Unternehmen die Corona-bedingten Mindereinnahmen erstattet.

Unter anderem weil die Zahl der Abonnenten weniger stark als befürchtet zurückging, wurden von den insgesamt 5 Milliarden Euro für die Zeit bis Ende 2020 „nur“ 3,28 Milliarden Euro geltend gemacht. Die verbleibenden Mittel konnten in das Jahr 2021 übertragen und zur weiteren Liquiditätssicherung genutzt werden. Inzwischen aber sind bei vielen Unter-nehmen – und bei Bruttoverträgen im SPNV auch bei vielen Aufgabenträgern – die Reserven aufgebraucht. Bund und Länder müssen jetzt schnell je eine Milliarde für eine Fortsetzung des Rettungsschirms für 2021 leisten, um die für dieses Jahr prognostizierten Einnahmenausfälle von 3,6 Milliarden Euro zu kompensieren.

Quelle: mofair; Foto: Pixabay.com/Gerd Altmann

Bund rückt von 5-Milliarden-Kapitalspritze für DB ab

In den festgefahrenen Streit mit der EU-Kommission über die geplante 5-Milliarden-Kapitalspritze des Bundes an die DB AG zum Ausgleich von Corona-Schäden kommt Bewegung: Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann kündigte am Dienstag gegenüber den zuständigen Berichterstattern im Bundestags-Haushaltsausschuss an, dass der Bund nun doch eine breite Branchenlösung anstrebt. Laut seinem Schreiben, das dem Privatbahn Magazin vorliegt, sollen die Trassenpreise für Personenfernverkehr und Güterverkehr rückwirkend von Ende März 2020 bis Ende 2021 um 98 Prozent gesenkt werden. Für den Personenfernverkehr soll sich die Trassenpreisförderung „bis ins Jahr 2022 erstrecken“, wobei für 2022 allerdings kein Fördersatz genannt wird.

Außerdem will der Bund das Finanzloch von 650 Millionen Euro bei der Infrastruktur, das durch die ausfallenden Dividendenzahlungen der DB AG für 2020 im LuFV-Finanzierungskreislauf entsteht, mit Steuermitteln stopfen – nötigenfalls auch erneut im kommenden Jahr.

Nur für nachweislich und direkt durch Corona-Maßnahmen hervorgerufene Schäden des Staatskonzerns will der Bund 50 Prozent Eigenkapital nachschießen. Die andere Hälfte soll die DB durch Gegensteuerung selbst übernehmen. Summen nennt Ferlemann nicht. Die EU-Kommission soll die Höhe des Schadens prüfen dürfen.

Wie Ferlemann weiter mitteilte, seien Bund und EU-Kommission auch hinsichtlich der Eigenkapitalspritze für die DB aus dem Klimapaket (5,5 Milliarden Euro) in „konstruktiven Gesprächen“. Ferlemann deutete an, dass dafür auch ein „Private Investor Test“ herangezogen wird. Dabei wird überprüft, ob sich ein privater Investor genauso verhalten würde wie der Staat. Wird das bejaht, steht einer Beihilfe im Grundsatz nichts entgegen.

Die Bahnverbände Mofair, NEE und VDV begrüßten den Kurswechsel des Bundes im Grundsatz. Mofair forderte, schnell zu klären, wie sich Wettbewerbsverzerrungen bei einer rückwirkenden Trassenpreissenkung verhindern lassen und wie eine Kannibalisierung von parallellaufenden Fernverkehrs- und SPNV-Angeboten durch Dumpingpreise von DB Fernverkehr wirksam ausgeschlossen werden kann. Das NEE kündigte an, unabhängig zu bewerten, ob die EU wirklich auf Auflagen zur Sicherung des Wettbewerbs verzichten kann, ob der nach Abzug der rückwirkenden Trassenpreisgestaltung notwendige Nachweis von Schäden bei der DB nachvollziehbar gestaltet ist sowie ob die DB Netz wirklich keinen Gewinn zu Lasten der Wettbewerber in den Konzernverbund einspeist.

Der VDV begrüßte, dass die Gelder unmittelbar dem Erhalt des deutschen Schienennetzes zugute kommen, so dass davon nicht nur die DB, sondern der gesamte Bahnsektor profitiert.

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Foto: BMVI

mofair: DB drohen Schadenersatzforderungen in Millionenhöhe

Der Bundesgerichtshof (Az. XII ZR 29/20) hat in seinem aktuellen Urteil klargestellt, dass DB Netz AG Trassen für Nutzer des Schienennetzes nicht einfach irgendwann, sondern pünktlich zur Verfügung stellen muss. Gelingt dies dem Infrastrukturbetreiber nicht, haftet er für Folgeschäden der Verkehrsunternehmen. Das betrifft z. B. Pönalen für Verspätungen aus Verkehrsverträgen im Schienenpersonenverkehr (SPNV).

Für den Verband der Wettbewerbsbahnen mofair ist damit klar: Um Schadenersatzforderungen in Millionenhöhe abzuwenden, muss die DB Netz AG ihre Prozesse viel stärker auf Qualität ausrichten. Nutznießer werden die Fahrgäste im Personenverkehr und die Verlader im Güterverkehr sein.

Jost Knebel, mofair-Vizepräsident und Chef von Netinera Deutschland, Gesellschafter der klagenden Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft (ODEG): „Das ist eine gute Entscheidung für den Schienenverkehr in Deutschland. Wir Verkehrsunternehmen tun alles, um unsere Fahrgäste pünktlich ans Ziel zu bringen. Nun ist klar, dass DB Netz AG dazu verpflichtet ist, angemessene Voraussetzungen dafür zu schaffen.“

Christian Schreyer, mofair-Präsident, ergänzt: „Die DB Netz AG muss nun ihre Strategie anpassen und Qualitätsmängel konsequenter angehen. Von der Politik erwarten wir hier weitere Unterstützung, darunter eine weitere Klarstellung im Eisenbahnregulierungsgesetz.“

Für die SPNV-Unternehmen sind Strafzahlungen wegen Unpünktlichkeit eine massive finanzielle Belastung. Ein erheblicher Teil, im Einzelfall bis zu 80 %, entsteht aus mangelhafter Infrastruktur wie etwa defekten Weichen und Bahnübergängen, Langsamfahrstellen, aus schlecht gemanagten Baustellen und den sich daraus ergebenden Sekundäreffekten.

Die DB Netz AG vertrat bisher den Standpunkt, dass sie Trassen zwar zur Verfügung stellen muss, aber nicht notwendigerweise pünktlich. „Eine im Wirtschaftsleben einzigartige Haltung“, kommentiert Schreyer. Schließlich toleriere sie es ihrerseits nicht, wenn sich die Verkehrsunternehmen nicht an den Fahrplan hielten. Außerdem hatte DB Netz AG argumentiert, die entsprechenden Klauseln in den Verkehrsverträgen zwischen Aufgabenträgern und EVU seien rechtswidrig, und die EVU hätten die Verträge gar nicht eingehen dürfen.

Die DB Netz AG versuchte in den vergangenen Jahren immer wieder, ihre Verantwortung für eine gute Qualität des Netzes durch Änderungen in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB, künftig NBN) noch weiter auf grobe Fahrlässigkeit zu reduzieren. Allerdings hatte das die Bundesnetzagentur nicht akzeptiert. Durch die Entscheidung des Bundesgerichtshofs wird DB Netz AG die NBN künftig deutlich nutzerfreundlicher ausgestalten müssen. Indirekt betroffen sind durch das Urteilviele andere laufende Gerichtsverfahren von Personen- und Güterverkehrsunternehmen gegen die DB Netz AG. Über die konkreten Haftungssummen müssen jetzt die unteren Gerichte entscheiden.

mofair fordert seit Langem entsprechende Rechtsänderungen im Eisenbahnregulierungsgesetz. „Leider hat das Bundesverkehrsministerium diese Forderungen bisher nicht aufgenommen“, beklagt Christian Schreyer, „Das Urteil des BGH ist ein guter Anlass, dieses nun im laufenden parlamentarischen Verfahren nachzuholen. Sollte die DB Netz nun versuchen, Schadensersatzzahlungen als Aufwand in die künftige Entgeltregulierung einzurechnen, muss das wirksam unterbunden werden.

Quelle: mofair; Foto: Deutsche Bahn AG/Volker Emersleben

Steuergeld für heiße Luft bei DB Fernverkehr?

Angesichts der nun bekannt gewordenen finanziellen Forderungen der Deutschen Bahn AG nach zusätzlichen acht bis zehn Milliarden Euro bis 2024 fordert mofair, der Verband der Wettbewerbsbahnen, vollständige Transparenz, warum es der Mittel bedarf und wofür genau sie eingesetzt werden sollen: „Wenn es darum geht, dem Schienenwegsbetreiber DB Netz oder dem Bahnhofsbetreiber DB Station&Service krisenbedingte Einnahmenausfälle zu erstatten, ist das richtig und wichtig“, sagt mofair-Präsident Christian Schreyer, und fährt fort: „aber es muss ausgeschlossen werden, dass mit zusätzlichen Steuergeldern die Transportgesellschaften des DB-Konzerns, vor allem DB Fernverkehr, gefördert werden, deren Wettbewerber aber nicht.“ Sonst drohten massive Wettbewerbsverzerrungen.

Verkehrsunternehmen im Fernverkehr auf der Schiene (SPFV) müssen ihre Kosten aus Ticketeinnahmen bestreiten. In der Corona-Krise kamen aber keine Fahrgäste mehr, und die Unternehmen hatten angesichts der Stornierungen „negative Fahrgeldeinnahmen“. Daher mussten die SPFV-Wettbewerbsbahnen ihren Betrieb ab dem 20. März einstellen. Nur so konnten sie Schäden eindämmen und eine Chance erhalten, ihr Angebot nach dem Abklingen der Krise wieder aufzunehmen. Mitarbeiter mussten in Kurzarbeit gehen.

Nicht so bei der DB Fernverkehr: Trotz geringster Passagiernachfrage fuhr sie 73 % bzw. 75 % ihres planmäßigen Angebots (gemessen in Sitzplatz- bzw. in Zugkilometern). Und obwohl touristische Reisen nach dringender Empfehlung der Bundesregierung nicht mehr unternommen werden sollten, gewährte sie sogar weiterhin Rabatte wie Sparpreise und Supersparpreise.

Eine verantwortungsvolle Unternehmensführung ist dazu verpflichtet, drohenden Schaden abzuwenden oder zumindest zu minimieren. Dass die Verantwortlichen bei DB Fernverkehr und im Mutterkonzern Deutsche Bahn AG anders entschieden haben, kann zwei Gründe haben. Beide sind beunruhigend:

Entweder gibt es eine, vielleicht auch implizite, Absprache zwischen der Bundesregierung und der DB. Danach würde sich der Bund dafür erkenntlich zeigen, dass das Angebot trotz wirtschaftlicher Unsinnigkeit aufrechterhalten blieb. Es läge eine Art „Auferlegung“ vor. Das zur Leistung verpflichtete Unternehmen würde seine spezifischen Kosten gegen Nachweis erstattet bekommen. Allerdings hätte der Bund dann auch andere Unternehmen am Markt auf diese Weise verpflichten müssen. Schließlich waren und sind die Wettbewerber der DB Fernverkehr ebenso bereit und in der Lage, gegen Erstattung des Aufwands ihr bisheriges Angebot weiter zu fahren. Personal und Fahrzeuge sind vorhanden. Wie das rechtlich möglich ist, zeigt die Republik Österreich: Sie verpflichtete für ein Angebot im Stundentakt zwischen Wien und Salzburg über eine Notvergabe nicht nur die staatseigenen Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), sondern auch die private WESTbahn.

Oder es geht der Deutschen Bahn AG eher darum, Druck auf die Bundespolitik auszuüben: In einer Krisensituation, da der Staat zu Hilfeleistungen geneigt ist, um die Wirtschaft zu stabilisieren, könnte die DB mit zusätzlichen Mitteln auch manch anderes finanzielle Problem abräumen. Dafür spricht auch die immense Höhe der geltend gemachten Forderungen von acht bis zehn 10 Milliarden Euro.

„Wie auch immer der Sachverhalt tatsächlich ist: DB und Bund müssen transparent und nachvollziehbar machen, wieviel Geld für welche Zwecke benötigt wird. Und wenn es tatsächlich darum gehen soll, Transportunternehmen des DB-Konzerns zu stützen, dann muss gleiches Recht für alle gelten. Es kann nicht sein, dass der Bund seine eigenen Unternehmen bevorzugt“, betonte Christian Schreyer.

„Die Vereinbarkeit der Eigenkapitalerhöhung für die Deutsche Bahn AG aus dem Klimapaket mit europäischem Wettbewerbsrecht ist noch lange nicht geklärt; der Fall liegt noch in Brüssel. Die Wettbewerber werden nicht zögern, auch weitere Unterstützungen für den integrierten Konzern durch die EU-Kommission überprüfen und notfalls stoppen zu lassen. Auch Bundeskartellamt und der Bundesrechnungshof werden sich dafür interessieren. Es muss verhindert werden, dass der Wettbewerb auf der Schiene in der Krise unter die Räder kommt,“ so Schreyer abschließend.

Quelle: mofair; Foto: Deutsche Bahn AG/Claus Weber