Schienenverkehr nicht vom schnellen Internet abkoppeln

Es hatte ein wenig den Anschein, als geschehe es „auf dem letzten Drücker“: Heute stellten Verbände des Bahnsektors ihre Position zur Vergabe der 5G-Lizenzen durch die Bundesnetzagentur (BnetzA) vor. Die Entscheidung fällt am 26. November 2018. BAG-SPNV, mofair, Allianz pro Schiene, NEE, VDB, VDV, VCD und VPI unterstützen die Bestrebungen der BNetzA, das deutsche Mobilfunknetz leistungsfähig auszubauen. Denn nur mit 5G-Standard sind die richtigen Ziele des Bundes erreichbar: Digitalisierung, Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030, Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene, Deutschlandtakt. Von Automatisierung, Leit- und Sicherungstechnik über Entertainment bis hin zu Echtzeitinformationen, Ticketing und datenbasierter Wartung: Die digitale Schiene 4.0 braucht ein schnelles Mobilfunknetz. Und da sind 100 Mbit/s unterste Schwelle. Die Zukunft verlangt eher höhere Durchlässe.
So weit, so gut. Aber im Unterschied zur Straße sieht der Entwurf der BnetzA bei der Schiene nicht die flächendeckende Ausgestaltung der Netze mit 100 Mbit/s vor. Autobahnen und Bundesstraßen sollen diese bis 2024 erhalten, die Bahn soll sich auf Nebenstrecken mit 50 Mbit/s begnügen. Das ist im digitalen Zeitalter deutlich zu wenig. Es reicht nicht aus für eine adäquate Vertaktung mit der fortschreitenden Digitalisierung des Schienenverkehrs. Die Verbände fordern deshalb, bis 2024 das gesamte vom Schienenverkehr genutzte Mobilfunknetz auf 5G-Standard auszubauen. Nur so kann der klimaschonende Schienenverkehr sowohl im intermodalen als auch internationalen Wettbewerb erfolgreich sein. In der gemeinsamen Presserklärung heißt es dazu: „Eine ganzheitliche Ausleuchtung des Schienennetzes ermöglicht es, digitale Technologien für den Personen- wie den Güterverkehr zu nutzen. Auch eine bessere Erschließung und so das Ziel der Bundesregierung der besseren Versorgung des ländlichen Raums können nur mit flächendeckendem Netzausbau gelingen.“
Ein weiterer Forderungspunkt: Der Bund muss seiner Netzausbauverpflichtung gerecht werden. Der Netzausbau des Mobilfunknetzes entlang der Schienenstrecken darf nicht von der finanziellen Beteiligung der Eisenbahnunternehmen abhängig gemacht werden, zur Last ihrer Kunden.
Auffallend im Entwurf der BnetzA: Es sind keine Sanktionierungsmöglichkeiten für Lizenznehmer vorgesehen, die Schienenstrecken nicht versorgen. Deshalb die Forderung der Verbände: „Bei der Vergabe der Frequenzen braucht es daher eine Kontrolle der Auflagen und Sanktionsmöglichkeiten bei Nichterfüllung.“
Es bleibt abzuwarten, inwiefern die Forderungen der Verbände in der Politik und im speziellen Fall in der Bundesnetzagentur Gehör finden.

Studie: Technologischer Wandel bringt mehr Kapazität auf die Schiene

Stellten gemeinsam auf dem Stand der DB die Studie vor: Jürgen Fenske, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Susanne Henckel, Präsidentin der BAG-SPNV, Guido Beermann Staatssekretär im BMVI , Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur der DB und Stephan Krenz, Präsident mofair (v.l.).

Das Schienennetz in Deutschland sollte nach dem Ergebnis einer vom BMVI in Auftrag gegebenen Studie digitalisiert werden.  Dadurch könnte ein Kapazitätszugewinn von bis zu 20 Prozent im Personen- und Güterverkehr erreicht werden. Damit würden die Voraussetzungen geschaffen, um das wachsende Verkehrsaufkommen in Deutschland aufnehmen zu können. Mit dem Programm „Digitale Schiene Deutschland“ will der gesamte Bahnsektor die flächendeckende Einführung von neuer Leit- und Sicherungstechnik (ETCS) und digitalen Stellwerken im 33.000 Kilometer umfassenden Eisenbahnnetz vorantreiben. Entsprechende Vorschläge haben am Mittwoch auf der Innotrans in Berlin hochrangige Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), der Verbände des Eisenbahnsektors und der Deutschen Bahn vorgestellt.

Die am Mittwoch präsentierte Machbarkeitsstudie zur Digitalisierung der Eisenbahn kommt zu dem Ergebnis, dass die Ausrüstung des deutschen Schienennetzes mit der europäischen Leit- und Sicherungstechnik ETCS neuester Generation mit gleichzeitiger Einführung digitaler Stellwerkstechnologie sinnvoll ist und kurzfristig gestartet werden sollte. Das Gutachten zeigt einen klaren Plan für die Einführung auf. Die Vorschläge umfassen ein technisches Zielbild, eine mit der Branche abgestimmte Rolloutstrategie über die Netzbezirke, ein Finanzierungskonzept, Darstellung der nötigen Ressourcen und eine Struktur für die Koordinierung.

Aus den Effekten, so die Studie, ergibt sich ein positiver volkswirtschaftlicher Gesamtnutzen: Erhöhung der Zuverlässigkei, Erhöhung der Kapazität auf der Schiene, Erhöhung der Energieeffizienz und verringerte CO2-Emissionen, Senkung der Betriebskosten, Gewährleistung der Demografiefestigkeit und grenzenloser Bahnverkehr. Die Studie empfiehlt für den Einstieg im Zeitraum von 2020 bis 2025 drei konkrete Maßnahmenpakete, die sich rasch auf die Aufnahmefähigkeit der Strecken und auf die Qualität auswirken werden:

  • Ausrüstung des TEN-Korridors Skandinavien–Mittelmeer – Korridor Nord-/Ostsee—Mitteldeutschland—Bayern—Brenner-Nordzulauf
  • Ausrüstung der Kernnetzstrecken: Schnellfahrstrecke Köln—Rhein/Main; Dortmund—Bielefeld—Hannover und Magdeburg—Knappenrode
  • Metropolenprojekt S-Bahn Stuttgart  

Diese Maßnahmen umfassen laut Gutachter bis 2025 ein Investitionsvolumen von rund 1,7 Milliarden Euro bei der Infrastruktur.

Quelle: Pressemitteilung Deutsche Bahn, Foto: ur

Neue Ernsthaftigkeit in der Eisenbahnpolitik

Die Bahnverbände bescheinigen der Bundesregierung sechs Monate nach Amtsantritt eine „neue Ernsthaftigkeit“ in der Eisenbahnpolitik. In ungewöhnlich kurzer Zeit habe die Politik ihren Ankündigungen aus dem Koalitionsvertrag bereits erste konkrete Taten folgen lassen, teilten die acht Bahnverbände am Dienstag im Rahmen eines Hintergrundgesprächs zum Auftakt der Eisenbahnmesse Innotrans in Berlin mit.

Insbesondere bei den drei Kernanliegen des Bahnsektors – Halbierung der Trassenpreise, Deutschlandtakt und Innovationsförderung – seien Dinge auf den Weg gebracht worden, resümierte das Verbändebündnis. Bei der Verkehrswende fehle es der neuen Regierung dagegen noch an Entschlossenheit und der richtigen Weichenstellung: Die Haushaltsmittel für die Schiene sollen bis 2021 wieder sinken, während für den Neubau von Autobahnen in den nächsten drei Jahren Rekordsummen fließen. Die Bahnverbände betonten weiterhin, dass es mehr Kostengerechtigkeit im Verkehr brauche. So habe das Bundesverkehrsministerium endlich wieder eine eigene Eisenbahnabteilung eingerichtet. Der Bundesbeauftragte für den Schienenverkehr, Enak Ferlemann, werde im Oktober erstmals das „Zukunftsbündnis Schiene“ einberufen. Außerdem sei eine Förderrichtlinie in Kraft getreten, die Anstrengungen der Bahnen für mehr Energieeffizienz fördere. Und schließlich habe der Bund die Trassenpreise im Schienengüterverkehr gesenkt. Wenn der Bund seine Umweltziele erreichen wolle, sei er auf den Beitrag des Verkehrssektors angewiesen. Die Allianz pro Schiene, in deren Räumlichkeiten die Veranstaltung zu verfolgen war, verwies auch auf den Umweltvergleich in dem die Bahnen in allen wesentlichen Umweltparametern vor Pkw, Lkw, Flieger oder Binnenschiff liegen.

Der Geschäftsführer von Mofair, Matthias Stoffregen, lobte, dass die Trassenpreishalbierung im Güterverkehr schon für das zweite Halbjahr 2018 greifen werde. „Die Bundesregierung hat sich auch für den Personenverkehr einiges vorgenommen: Die Fahrgastzahlen sollen sich bis 2030 verdoppeln“, sagte Stoffregen mit Verweis auf den Koalitionsvertrag. „Die Große Koalition wäre gut beraten, auch im Personenverkehr die Trassenpreise zu halbieren.“ Geringere Gebühren für die Bahninfrastruktur seien für alle drei Verkehrsarten – Güterverkehr, Fernverkehr und Nahverkehr – ein „entscheidender Schritt für ein besseres Angebot an die Kunden“, sagte Stoffregen, „die Ampel ist auf Gelb.“

Frank Zerban, Hauptgeschäftsführer der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV), begrüßte, dass die Bundesregierung die Forderung der Bahnverbände nach Einführung des Deutschland-Takts aufgenommen und im Koalitionsvertrag verankert habe. Zugleich warnte Zerban die Politik davor, die Aufgabe zu unterschätzen. „Der Deutschland-Takt ist mehr als nur ein vertakteter Fernverkehr. Er ist die Verknüpfung von Nah- und Fernverkehr und zugleich die Grundlage für einen verbesserten Güterverkehr mit vordefinierten Systemtrassen.“ Ohne zusätzliche Investitionen ins Schienennetz werde es keinen Deutschlandtakt geben, sagte Zerban und kritisierte, dass der Invest ins Schienennetz ab 2020 wieder sinken solle. „Das Netz ist der entscheidende Faktor. Deshalb warten die Bahnverbände mit Spannung auf den Zielfahrplan 2030 plus, den das Bundesverkehrsministerium bis Ende des Jahres ausarbeiten lässt“, sagte Zerban.

Für die Innovationsförderung – der dritten Kernforderung der Bahnverbände – stehen derzeit die konkreten Entscheidungen noch aus. Bei den heute beginnenden Beratungen des Bundeshaushalts müssten die Bundestagsfraktionen die nötigen Mittel für den Start bereitstellen. Auch Ankündigungen des Ministeriums, die Eisenbahnforschung wieder aufzubauen, sehe die Branche positiv. Allerdings sei noch mehr Tempo und Einbindung der Branche erforderlich.

Foto: DB

Aus den Stellungnahmen zur Ablehnung des Anreizsystems durch die Bundesnetzagentur

BAG-SPNV, DB Netz, mofair, VDV:

Die Bundesnetzagentur hat entschieden, das von der DB Netz AG unter Einbeziehung der Ergebnisse des Runden Tisches Baustellenmanagement beantragte Anreizsystem in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) nicht zu genehmigen. Dazu Dr. Thomas Schaffer (Vorstand Marketing und Fahrplan DB Netz AG), Stephan Krenz (Präsident mofair), Frank Zerban (Hauptgeschäftsführer BAG-SPNV) und Dr. Martin Henke (Geschäftsführer Eisenbahn des VDV):

„Dass die am Runden Tisch im Konsens erarbeiteten Vorschläge zur Ausgestaltung des Anreizsystems mit den SNB insgesamt verworfen wurden, bedauern wir sehr. Wir werden in den nächsten Wochen die Punkte prüfen und gemeinsam Vorschläge im Geiste des Runden Tisches Baustellenmanagement erarbeiten, um die Änderung des Anreizsystems so zügig wie möglich zu erreichen. Wir stehen zu den Ergebnissen des Runden Tisches. Wir wollen den Weg des Dialogs fortsetzen, denn in einem komplexen Schienensystem wie in Deutschland können nur gemeinsam und im Schulterschluss aller Verkehrsarten tragfähige Lösungen erarbeitet werden. Die zahlreichen wichtigen am Runden Tisch vereinbarten Maßnahmen werden wie vereinbart umgesetzt.“ …

Netzwerk Europäischer Eisenbahnen:

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) findet es konsequent, dass die Bundesnetzagentur dem vorgelegten Entwurf der DB Netz AG für ein „Anreizsystem“ zur Steigerung der Pünktlichkeit ihre Zustimmung verweigert hat …

Die DB Netz hatte Ende 2017 ihren Vorschlag für ein Anreizsystem vorgelegt – und sich im Laufe des Genehmigungsverfahrens bei der Bundesnetzagentur jeder Änderung verweigert …

Die Behauptung der DB Netz AG, das Anreizsystem sei am „Runden Tisch Baustellenmanagement“ erarbeitet worden, ist falsch. An diesem Runden Tisch bestand zwar im September 2017 in vielen Punkten ein Konsens vieler Akteure aus dem Eisenbahnbereich. Diesen Konsens hatte die DB Netz teilweise entgegen der Anforderungen aus voran gegangenen Expertenrunden erarbeitet. Zahlreiche später strittig diskutierte Punkte – etwa zu Haftungsregelungen oder zum Streitbeilegungssystem – waren aber zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht bekannt. Die Vertreter des Güterverkehrs haben die zentralen Streitpunkte durchgängig in den Beratungen deutlich gemacht, wie sich auch in der Abschlusserklärung des Runden Tisches nachlesen lässt …

Es müssen die Interessen und Stellschrauben aller Beteiligten angesprochen werden … Dabei sind alle Beteiligten, der Infrastrukturbetreiber DB Netz ebenso wie die Eisenbahnverkehrsunternehmen, in der Pflicht.

Weiterhin müssen die Ergebnisse des Runden Tisches, über die Konsens bestand und besteht, möglichst schnell Realität werden: das reicht von Verbesserungen in der Baustellenplanung und -kommunikation bis hin zu den neuen Sätzen für baustellenbedingte Verspätungen, mit denen die DB Netz die wirtschaftlichen Schäden bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen wenigstens zum Teil ausgleichen muss.

Baustellen zuverlässiger managen, Auswirkungen auf Kunden reduzieren

Am 5. Juni 2017 haben Unternehmen und Verbände der Schienenverkehrsbranche ihren Ergebnisbericht „Runder Tisch Baustellenmanagement“ an Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur übergeben. Wie der Pressemeldung des VDV zu entnehmen war vereinbarten die Teilnehmer des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ vier Bausteine zur Verbesserung der Bauplanung. Sie beinhalten

  • Vereinbarungen zwischen Bund und DB Netz AG zum kundenorientierten Bauen,
  • ein Anreizsystem zwischen der DB Netz AG und den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU),
  • eine bessere Risikoverteilung zwischen Aufgabenträgern und EVU sowie
  • die Optimierung von Bauprozessen und Baukommunikation.

Der „Runde Tisch Baustellenmanagement“ ist eine gemeinsame Initiative des Eisenbahnsektors. Ihm gehören Eisenbahnverkehrsunternehmen des Fern-, Nah- und Güterverkehrs, Aufgabenträger im Nahverkehr, die wichtigsten Branchenverbände und die DB Netz AG an. Das Ziel war es, Maßnahmen für mehr Verkehr, bessere Qualität und Zuverlässigkeit zu entwickeln, um während der dringend notwendigen Modernisierung des deutschen Schienennetzes die Beeinträchtigungen für die Fahrgäste und Verlader in der Bauphase so gut es geht zu reduzieren.

Dem „Runden Tisch Baustellenmanagement“ gehören im Einzelnen folgende Unternehmen und Verbände an: Abellio GmbH, BAG SPNV und deren Verbünde RMV, VBB und VRR, BMVI, die Bundesnetzagentur, Benex GmbH, DB Netz AG, DB Regio AG, DB Fernverkehr AG, DB Cargo, Mofair, NEE, Netinera GmbH, Transdev GmbH und der VDV.

 

Die wesentlichen Ergebnisse sind in der Broschüre „Clever bauen – gut fahren“ zusammengefasst. Die Broschüre ist auf den Internetseiten der Beteiligten abrufbar.

mofair: System Schiene muss wetterfest werden

Neben dem Eisenbahnverkehrsunternehmen Abellio hat sich nun auch das Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr mofair zum erneuten Wintereinbruch speziell im Mitteldeutschland zu Wort gemeldet. Rund um Halle/Saale und Leipzig brach der Schienenverkehr zusammen. In einer Pressemitteilung fordert mofair-Geschäftsführer Dr. Matthias Stoffregen: „Der Infrastrukturbetreiber DB Netz muss wetterfest werden.“ Die technische und personelle Ausstattung von DB Netz muss dringend überprüft werden, um künftig solchen relativ üblichen Wetterphänomenen trotzen zu können, ohne dass wieder alle Räder stillstehen. „Das System Schiene muss zu jeder Jahreszeit zuverlässig funktionieren. Es ist nicht vermittelbar, dass angesichts mäßigen Schneefalls der komplette Schienenverkehr in Mitteldeutschland zum Erliegen kommt“, so mofair-Geschäftsführer angesichts der Sperrungen wichtiger Knotenpunkte am vergangenen Wochenende.

 

Vereister Frontbereich bei einer Ellok der Baureihe 146.

 

mofair spricht sich in diesem Zusammenhang für Konsequenzen von Bundesnetzagentur und Eisenbahnbundesamt aus. „Ungeheizte Weichen im Winter an wichtigen Knotenpunkten oder fehlendes Personal zur Sicherstellung des Betriebes dürfen nicht sein. Ich fordere die Aufsichtsbehörden auf, die technische und personelle Ausstattung der DB Netz AG grundlegend auf den Prüfstand zu stellen“, unterstrich Stoffregen.

Foto: DB/Wolfgang Klee

Langfassung Wettbewerber-Report 2017/18 im Netz

In einer gemeinsamen Pressemitteilung verweisen mofair, NEE und VPI darauf, dass die Schieneninfrastruktur in Deutschland geschrumpft ist. Der Gewinnbeitrag der monopolistischen Infrastrukturunternehmen zum DB-Konzernergebnis steige weiter an. Welche Auswirkungen das auf die Wettbewerbssituation innerhalb des Sektors und zu anderen Verkehrsträgern hat zeigt der inzwischen zum fünften Mal – und zum ersten Mal von den drei Verbänden gemeinsam – herausgegebene „Wettbewerber-Report Eisenbahn 2017/18“. Die Langfassung finden Sie online auf den Websites von mofair, NEE und VPI.

Anhand zahlreicher Fakten zeigt die Untersuchung unter anderem, dass der intramodale Wettbewerb auf der Schiene im Güter- und Personennahverkehr mit vielen effizient arbeitenden Bahnunternehmen immer besser funktioniert, wieso im Personenfernverkehr die staatliche DB Fernverkehr AG praktisch keinen Wettbewerber auf der Schiene hat und warum der Deutschlandtakt und Wettbewerb sich nicht ausschließen.

EU-Eisenbahnpaket: mofair e. V. kritisiert Ministerrat

Der Verband mofair e. V. kritisiert in deutlichen Worten den Kompromiss des EU-Verkehrsministerrates zum gemeinsamen Eisenbahnbinnenmarkt. Dieser genüge den Anforderungen eines fairen Wettbewerbs und eines diskriminierungsfreien Zugangs zum europäischen Eisenbahnmarkt „in keiner Weise“, heißt es in einer Erklärung. Bereits das EU-Parlament hatte den ausgewogenen Kompromissvorstellungen seines Verkehrsausschusses auf Intervention der Staatsbahnen eine klare Absage erteilt.

„Wer den Beschluss der Minister liest, kann nur zu dem Ergebnis kommen, dass die Staatsbahnen den Ministern die Feder geführt haben“, sagte Hans Leister, Präsident von mofair, des Verbandes der Wettbewerbsbahnen im Personenverkehr in Deutschland. „Von einem gemeinsamen Eisenbahnbinnenmarkt mit fairem Wettbewerb zwischen Staatsbahnen und Newcomern kann keine Rede sein. Damit verzichten die Minister auf Verbesserungen des Eisenbahnverkehrs im Sinne der Umwelt und der Fahrgäste, “ betonte mofair-Vizepräsident Wolfgang Meyer.

Welche Erfolge der Wettbewerb zeigt, lässt sich trotz aller noch vorhandenen Mängel in Deutschland erkennen. Obwohl die staatliche Unterstützung seit 1996 um nur 13 Prozent gestiegen ist, konnte die Fahrleistung im SPNV um 38 Prozent ausgeweitet werden. Insgesamt dürfte die Wettbewerbsdividende bei rund einer Milliarde Euro liegen. Sie wurde nicht durch Sozialdumping sondern durch Fahrgastzuwächse, Abbau nicht benötigter Strukturen und bessere Betriebskonzepte der Wettbewerbsbahnen und in Folge auch der Deutschen Bahn erwirtschaftet.

(mofair e. V.)

Privatbahnen sollen DB-Personal übernehmen

Der Bundesrat hat in seiner Sitzung vom 25. September beschlossen, dass die Privatbahnen, die im Rahmen einer Ausschreibung einen Verkehrsvertrag gewinnen, das für diese Verkehre eingesetzte Personal des vorherigen Betreibers mit übernehmen und für die Laufzeit des neuen Verkehrsvertrages zu den bisherigen Bedingungen beschäftigen müssen.

„Mit diesem Beschluss läutet der Bundesrat das Ende des Wettbewerbs auf der Schiene ein“, sagte Hans Leister, Präsident von mofair, des Verbandes der wettbewerblichen Verkehrsunternehmen auf Schiene und Straße. „Der Wettbewerb hat den Ländern bisher eine Dividende in dreistelliger Millionenhöhe gebracht, Tendenz weiter steigend. Darauf scheinen die Länder angesichts des Kompromisses über die Regionalisierungsmittel nunmehr verzichten zu können.“

(mofair e. V.)

NEE / mofair: Gutachten als Mahnung für DB-Aufsichtsrat

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen und mofair e.V. begrüßen das Sondergutachten, das die Monopolkommission am 22. Juli vorgelegt hat. In einer gemeinsamen Presseerklärung heißt es: „Die Analyse der Monopolkommission ist nach unserer Auffassung vollkommen zutreffend.“Hans Leister, Präsident von mofair, des Verbandes der wettbewerblichen Verkehrsun­ter­nehmen auf Schiene und Straße, sagt: „Solange die Netz- und Transportgesellschaften unter einem Dach agieren, ohne dass effektive Unabhängigkeit gewährleistet ist, haben Wettbe­wer­ber auf der Schiene schlechtere Karten.“

Presseberichten zufolge soll der DB-Aufsichtsrat am 27. Juli die Auflö­sung der DB Mobility Logistics AG beschließen, in der die Transportgesellschaften zusammengefasst sind. Diesen Schritt würden NEE und mofair ebenfalls befürworten. „Der Aufsichtsrat der DB muss gemäß den europäischen Vorgaben für eine effektive Unabhängigkeit von DB Netz sorgen“, erklärt Ludolf Kerkeling, Vorstandsvor­sitzender des Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen.

„Wir appellieren an die Bundesregierung und ihre Vertreter im Aufsichtsrat der DB, die geplan­te Veränderungen bei der DB zu nutzen, um Strukturen aufzubauen, die dem Wett­bewerb und damit dem Schienenverkehr insgesamt nutzen“, so die beiden Vertreter der Wettbewerbs­bah­nen heute in Berlin.

(NEE / mofair)