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Michaela Stöckli verlässt Swissrail

Michaela Stöckli hat Swissrail – den Verband der Schweizer Bahnindustrie – in den vergangenen 12 Jahren als Direktorin geführt, weiterentwickelt und geprägt. Eine schwere Erkrankung in den letzten beiden Jahren hat sie erfreulicherweise gut überstanden. Dennoch lässt es ihr Gesundheitszustand nicht zu, ihre Funktion als Direktorin weiterhin auszufüllen. Sie sieht sich daher gezwungen, ihre Tätigkeit für Swissrail per Ende Oktober aufzugeben. 

Der Verband bedauert das Ausscheiden von Michaela Stöckli sehr und dankt ihr für ihr vielfältiges Engagement für die Schweizer Bahnindustrie. Für die Zukunft wünschen wir ihr weiterhin gutes Genesen und viel Freude bei Projekten mit und ohne Bahnbezug. 

Der Vorstand von Swissrail wird sich in den nächsten Wochen intensiv mit der Suche nach einer Nachfolgelösung für die Geschäftsführung von Swissrail beschäftigen. In der Zwischenzeit übernehmen Fabian Riesen und Jonas Ryser in enger Absprache mit dem Vorstandsausschuss die Leitung der Geschäftsstelle.

Quelle: Swissrail

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Abkommen nach 25 Jahren erweitert

Bundesverkehrsminister Scheuer hat im Rahmen eines virtuellen Treffens mit seiner Schweizer Kollegin, Bundesrätin Simonetta Sommaruga, eine Vereinbarung zum grenzüberschreitenden Schienenverkehr unterzeichnet. Das Abkommen knüpft an die Ressortvereinbarung aus dem Jahr 1996 an und stellt die Grundlage für die künftige Zusammenarbeit der beiden Länder im Bereich des Schienenverkehrs dar.

Bundesminister Andreas Scheuer: „Vor 25 Jahren haben sich unsere beiden Länder darauf verständigt, wie sich die Kapazität der Nord-Süd-Achse auf der Schiene erhöhen lässt. Eine weise Entscheidung, denn die globalisierte Welt hat uns mehr Personen- und Güterverkehr gebracht. Gleichzeitig stehen wir vor den Herausforderungen des Klimawandels, denen wir vor allem mit der starken Schiene begegnen müssen. Deutschland hat verschiedene Abschnitte der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel auf vier Gleise ausgebaut. Zudem hat das deutsche Parlament den Vollausbau mitsamt der dafür nötigen Finanzierung beschlossen. Die Schiene nach vorne zu bringen kostet Kraft. Umso mehr wissen wir die Zusammenarbeit mit der Schweiz zu schätzen.“

Die wichtigsten Ziele des neuen Ressortabkommens sind:

  • Die Verstärkung der Zusammenarbeit in den Bereichen Forschung, Entwicklung, Innovation und Digitalisierung.
  • Eine intensive Zusammenarbeit bei der Entwicklung und beim Aufbau eines vertakteten Fahrplankonzeptes im internationalen Schienenpersonenverkehr.
  • Die verstärkte Zusammenarbeit bei der Harmonisierung der technischen Parameter im grenzüberschreitenden Schienenverkehr.
  • Die Förderung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Intensivierung von Tages- und Nachtzugverbindungen im internationalen Schienenpersonenfernverkehr.

Das Abkommen in voller Länge finden Sie hier.

Quelle: BMVI; Screenshot: BAV

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Veranstaltungshinweis 17. September 2020: Basler Tag der Schienenregulierung

Die Schadenregulierung an Güterwagen führt in der Praxis häufig zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Bahnen, Wagenhaltern und Instandhaltern. Gründe dafür sind die z.T. unscharfen Vorgaben aus dem AVV oder Differenzen zwischen AVV-Vorgaben und Instandhaltungsregeln der ECM.

Der Basler Tag der Schadenregulierung soll den AVV-Praktikern eine Orientierung für „good practice“ geben. Es geht nicht darum, die Vorschriftenwerke zu verbessern (sofern das überhaupt möglich ist), sondern darum, eine praktische Handhabung von wiederkehrenden strittigen Fällen abzustimmen, die rechtssicher ist und für alle Beteiligten passt. Dafür kommen AVV-Praktiker von Bahnen, Wagenhaltern und Instandhaltern aus Europa zu einem Erfahrungsaustausch in Basel zusammen. Die Tagungssprache ist deutsch.

Als Ergebnis der Tagung erwarten wir „Aha-Erlebnisse“ bei den Teilnehmern, konstruktive Vorschläge zum Überwinden von Dauer-Ärgernissen und eine bessere persönliche Vernetzung der Teilnehmer.

Weitere Informationen finden Sie hier.

Veranstalter:
BahnVerstand – Beratung Im Schienenverkehr GmbH
Tannwaldstrasse 8  –  CH-4600 Olten – Schweiz


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Volkmar Günther wird neuer Vertriebsleiter der Railpool GmbH

Zum 01. Oktober 2020 übernimmt Volkmar Günther die Vertriebsleitung der Railpool GmbH und verantwortet dann sämtliche Vertriebsaktivitäten bei Railpool.

Günther ist seit über drei Jahren erfolgreich im Vertrieb tätig und betreut unsere Kunden in Deutschland und der Schweiz. Er ist insgesamt seit neun Jahren im Bereich Lokomotiven tätig und verfügt über profunde Kenntnisse der Branche, sowohl auf Betreiberseite als auch im Leasingbereich. Vormals war er drei Jahre als Commercial Manager bei Alpha Trains tätig, nachdem er knapp drei Jahre das Flottenmanagement Lokomotiven bei der TX Logistik AG verantwortete.

Sein Vorgänger und aktueller Vertriebsleiter, Wolfram Bahle, wechselt zum 01. Oktober 2020 in seine neue Position als CSO des Schweizer Start-ups MFD Rail, dessen Hauptgesellschafter ein von Oaktree Capital Management, L.P. beratener Fond ist.

Über Railpool
RAILPOOL ist einer der führenden Schienenfahrzeug-Vermieter mit echter Kompetenz für Full-Service aus einer Hand. Gegründet wurde das Unternehmen 2008 in München und ist zwischenzeitlich in nun 16 europäischen Ländern aktiv. Mit über 400 E-Lokomotiven und einer Investitionssumme von über einer Milliarde Euro zählt RAILPOOL zu den größten Lokomotiven-Leasing-Anbietern in Europa.

Quelle/Grafik: Railpool GmbH

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Schweiz: Bundesrat will 14,4 Milliarden Franken ins Bahnnetz investieren

Der Schweizer Bundesrat will mehr Geld für das Schienennetz. Er beantragt dem Parlament für die nächsten vier Jahre 1,2 Milliarden Franken mehr als bisher, wie die Neue Zürcher Zeitung meldet. Demnach sollen die zusätzlichen Mittel dazu beitragen, die Verfügbarkeit und die Qualität des Netzes zu verbessern und damit den Bahnverkehr zu stabilisieren. Zudem soll der höhere Bedarf bei Fahrbahn, Bahnhöfen, Sicherungsanlagen, Brücken und Tunnels sowie bei den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes und des Umwelt- und Naturschutzes gedeckt werden.

Mit dem Geld aus dem Zahlungsrahmen 2021-2024 können Bahnen beispielsweise Gleisabschnitte, Brücken oder Signalanlagen sanieren, die in die Jahre gekommen sind. Damit wird die Substanz des Schienennetzes erhalten. Dieses soll auch modernisiert und bei Bedarf auf den aktuellen Stand der Technik gebracht werden können.

Über die Hälfte für die SBB

Von den 14,4 Milliarden Franken (rund 13,7 Milliarden Euro) gehen voraussichtlich 7,6 Milliarden an die SBB. Rund 5,9 Milliarden sind für die Leistungsvereinbarungen mit den übrigen Bahnen bestimmt. 300 Millionen Franken dienen als Reserve für unvorhersehbare Ausgaben, etwa für grössere Schäden durch Naturereignisse. Mit 500 Millionen Franken werden netz- und unternehmensübergreifende Aufgaben finanziert, zum Beispiel bei der Kundeninformation, dem Zugbeeinflussungssystem ETCS oder dem Bahnstrom.

Die Beiträge sind an Leistungsvereinbarungen gebunden, die der Bund mit den Infrastrukturbetreiberinnen abschliesst. Die Ausgaben für den Betrieb und den Substanzerhalt der Bahninfrastruktur werden vollumfänglich aus dem Bahninfrastrukturfonds des Bundes finanziert. Dieser ist seit 2016 in Kraft.

Mit der gleichen Botschaft beantragt der Bundesrat einen Rahmenkredit von 300 Millionen Franken für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den nächsten vier Jahren. Damit wird der Gütertransport auf der Schiene und der Verlagerung des Güterverkehrs durch die Alpen gefördert.

Quelle: Neue Zürcher Zeitung; Foto: SBB CFF FFS

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Bundeskartellamt: CRRC darf Vossloh Locomotives GmbH Kiel erwerben

Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes: „In dem Fusionsfall CRRC/Vossloh Locomotives haben wir alle Besonderheiten, die mit der Übernahme eines europäischen Unternehmens durch ein chinesisches Staatsunternehmen einhergehen, sehr gründlich geprüft. CRRC übernimmt mit Vossloh einen wichtigen Hersteller von Rangierlokomotiven in Europa. Bei der Bewertung der Fusion sind die Möglichkeiten staatlicher Subventionen, die Verfüg-barkeit von technischen und finanziellen Mitteln und die strategischen Vorteile aus anderen Unternehmensbeteiligungen in die wettbewerbliche Prognose eingeflossen. Wir haben uns auch mit der Gefahr von Niedrigpreis- und Dumpingstrategien und den Kostenvorteilen aufgrund des staatlich geförderten Engagements von CRRC in vielen anderen Märkten auseinandergesetzt. CRRC spielt in chinesischen Industriestrategien eine wichtige Rolle. Außerdem kann CRRC künftig von dem Know-how des etablierten Herstellers Vossloh bei den aufwändigen Zulassungsverfahren für Rangierlokomotiven profitieren. Am En-de haben unsere durchaus vorhandenen Bedenken aber keine Untersagung des Vorhabens begründen können. Vossloh Locomotives hat in den vergangenen Jahren deutlich an Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt, zugleich sind neue Wettbewerber mit innovativen Antriebstechniken in den Markt eingetreten. Neben Vossloh sind inzwischen mehrere starke Wettbewerber tätig. CRRC spielt auf dem europäischen Markt hingegen bisher nur eine untergeordnete Rolle.“

Vossloh Locomotives ist der Marktführer für die Herstellung von Rangierlokomotiven mit Dieselantrieb im Europäischen Wirtschaftsraum und der Schweiz. Das Unternehmen ist eine Tochtergesellschaft der Vossloh AG. Vossloh Locomotives beschäftigt etwa 500 Mitarbeiter und erzielte Umsätze von mehr als 100 Mio. Euro im Jahr 2019.

CRCC ist eine Tochtergesellschaft der China Railway Rolling Stock Corporation, Ltd. und ist der weltweit größte Hersteller von Schienenfahrzeugen, dessen Aktivitäten bisher stark auf China konzentriert sind. Die CRRC-Gruppe beschäftigt mehr als 150.000 Mitarbeiter und betreibt zahlreiche Fabriken in China und anderen Ländern. Im Jahr 2018 wurden damit Umsätze von 27,5 Mrd. Euro erzielt.

Die Prüfung des Zusammenschlussvorhabens wies einige Besonderheiten auf. Durch die starke Marktstellung von Vossloh einerseits und die bislang sehr schwache Stellung von CRRC auf dem europäischen Markt andererseits, erlangte insbesondere die Frage Bedeutung, wie die Beteiligung chinesischer Staatsunternehmen in der Fusionskontrolle zu bewerten ist. Berücksichtigung fanden auch die weitreichenden technologischen Ressourcen von CRRC. Wie die Befragung des Bundeskartellamtes gezeigt hat, erwarten europäische Wettbewerber infolge der Übernahme künftig Wettbewerbsverzerrungen.

Das Vorhaben war letztlich freizugeben. Vossloh Locomotives hat in den vergangenen Jahren deutlich an Wettbewerbsfähigkeit verloren. Die Muttergesellschaft Vossloh AG hatte bereits 2014 entschieden, das Unternehmen zu verkaufen. Seitdem sind etablierte Bahntechnik-Hersteller wie Alstom, Stadler und Toshiba mit innovativen Antriebstechniken in den europäischen Markt eingetreten und bieten jetzt ebenfalls Rangierlokomotiven an. In diesem Fahrzeugmarkt findet derzeit ein Technologiewechsel hin zu Hybrid-Antrieben sowie sog. „Dual-Mode-Lokomotiven“ statt, die sowohl mit elektrischer Oberleitung als auch mit Dieselantrieb fahren können. Das Zielunternehmen Vossloh Locomotives ist mit solchen Lokomotiven bislang nicht vertreten und dadurch in einen wettbewerblichen Rückstand geraten.

CRRC bemüht sich seit Jahren um den Eintritt in die europäischen Märkte für Schienenfahrzeuge. Bislang hat das Unternehmen in Europa allerdings nur geringe Erfolge erzielen können, darunter die Lieferung einiger Rangierlokomotiven an die Deutsche Bahn für die S-Bahnen in Hamburg und Berlin sowie an die ungarische ÖBB-Tochter Rail Cargo Hungaria. CRRC ist daher in Europa bisher noch kein enger Wettbewerber von Vossloh.

Dazu Andreas Mundt: „Auf der Grundlage unserer Ermittlungen war auszuschließen, dass die Übernahme zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs auf dem Markt für Rangierlokomotiven in Europa führen würde. Obwohl es sich bei CRRC um ein durch den chinesischen Staat stark protegiertes Unternehmen handelt, das gleich in zwei Industriestrategien – „Made in China 2025“ und „Neue Seidenstraße“ – eine wichtige Rolle spielt, zeigt der Fall, dass chinesische Staatsunternehmen zwar mit großer wirtschaftlicher Kraft in Märkte eintreten, dass das aber nicht generell mit einer Bedrohung für den Wettbewerb gleichgesetzt werden kann.“

Quelle: Bundeskartellamt; Grafik: CRRC

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Umfrage zeigt: Lkw-Maut soll auch in die Schiene fließen

Eine deutliche Mehrheit der Deutschen will die Lkw-Maut für eine andere Verkehrspolitik nutzen und die Milliarden auch für einen stärkeren Ausbau der klimafreundlichen Eisenbahn einsetzen. Dies zeigt eine repräsentative Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Civey im Auftrag der Allianz pro Schiene. Darin sprachen sich über 60 Prozent der Bürger dafür aus, das Aufkommen der Lkw-Maut künftig auch für die Schieneninfrastruktur zu verwenden. Bisher fließen die Milliarden ausschließlich in den Straßensektor.

 „Noch immer zementieren die geschlossenen Finanzkreisläufe im Verkehr die Dominanz der Straße“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Freitag in Berlin. „Die Menschen wollen aber eine andere Mobilität und fordern daher auch eine andere Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur.“

Auf großes Missfallen in der Bevölkerung stößt auch, dass der Staat aus den Mauteinnahmen Lkw-Spediteuren sogar Laptops, Reifen oder Bordkühlschränke subventioniert. Nicht einmal jeder Fünfte erklärt, dass die Bundesregierung diese Subventionen für die Lkw-Branche fortsetzen solle. Fast zwei Drittel fordern ein Ende dieser Praxis.

In den geschlossenen Finanzkreisläufen sieht die Allianz pro Schiene ein Haupthindernis für eine Verkehrswende hin zu einer klimaschonenden Mobilität. In Deutschland gilt – anders als etwa in der Schweiz – das Prinzip: Straße finanziert Straße.  Mit dieser Selbstbindung aber schreibt die Politik die Übermacht der Straße fort. Die Schweiz dagegen setzt auf offene Finanzkreisläufe zwischen den Verkehrsträgern. Verkehr finanziert dort Verkehr, was eine Umsteuerung hin zu umweltfreundlicher Mobilität erleichtert.

Die Allianz pro Schiene hält es für richtig, dass die Lkw-Maut den Erhalt des Bundesfernstraßennetzes finanziert. Inzwischen übersteigen die Einnahmen aus der Abgabe jedoch deutlich die Kosten für den Erhalt der Bundesfernstraßen. Daher sollte die Bundesregierung das Mehraufkommen flexibel für besonders sinnvolle Verkehrsprojekte nutzen, statt sie komplett in den Straßensektor lenken zu müssen. Für eine Öffnung der Finanzkreisläufe haben sich im Grundsatz bereits unter anderem Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) als auch Unions-Fraktionsvize Andreas Jung ausgesprochen.

Quelle: Allianz pro Schiene

Quelle: Allianz pro Schiene 

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Schweiz: Größter Anstieg im Schwerverkehr seit 20 Jahren

Im Jahr 2018 stiegen die Transportleistungen auf dem Straßen- und Schienennetz der Schweiz um 2,1 % auf 27,9 Milliarden Tonnenkilometer – ein absoluter Rekordwert. Während der Straßengütertransport um 2,5 % zulegen konnte fiel das Wachstum auf der Schiene mit 1,4% deutlich kleiner aus. Dennoch liegt der Anteil des Transportmediums Schiene an der Gesamtleistung unverändert bei 37% und ist damit mehr als doppelt so groß wie der Durchschnitt der 28 EU-Staaten.

Während in vielen Ländern Schiene und Straße in direkter Konkurrenz stehen ergänzen sich die beiden Verkehrsträger im Alpenland: die Feinverteilung von Waren erfolgt auf der Straße, für längere Transportwege wird die Bahn bevorzugt: Im internationalen Verkehr erreicht die Schiene einen Anteil von 75% des Transportaufkommens.

Quelle: diverse online-Meldungen

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Bahn holt in der täglichen Mobilität in der Schweiz ein wenig auf

Die Schweizer Wohnbevölkerung legte 2015 im Inland pro Person und Tag durchschnittlich 36,8 Kilometer zurück und brauchte dazu 90,4 Minuten. Verglichen mit dem Jahr 2010 hat sich die Tagesdistanz pro Person kaum verändert. Wichtigstes Verkehrsmittel bleibt mit einem Distanzanteil von 65 Prozent das Auto. Erneut etwas dazugewonnen hat die Bahn: Ihr Anteil stieg gegenüber 2010 von 19 auf 20 Prozent. Dies geht aus dem «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» hervor, einer vom Bundesamt für Statistik (BFS) und vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) gemeinsam durchgeführten Erhebung.
Die Inlandmobilität der Bevölkerung ist in den letzten Jahren nahezu stabil geblieben: Durchschnittlich 36,8 Kilometer legte 2015 jede Einwohnerin und jeder Einwohner ab 6 Jahren täglich zurück, praktisch gleich viel wie schon 2010. Über die zwei vergangenen Jahrzehnte (seit 1994) kann jedoch ein Anstieg um 5,5 km beziehungsweise 18 Prozent festgestellt werden. Die tägliche Unterwegszeit (Reisezeit) hat sich zwischen 2010 und 2015 leicht verkürzt, und zwar um 1,3 Minuten auf 90,4 Minuten pro Person.
Knapp zwei Drittel der täglichen Distanzen im Inland, nämlich 23,8 Kilometer, werden mit dem Auto zurückgelegt, ein Fünftel (7,5 km) mit der Eisenbahn. Deutlich kleiner sind die Anteile der Fußstrecken mit 5 Prozent und des öffentlichen Straßenverkehrs mit 4 Prozent. Wenn allerdings statt der Distanzen die Unterwegszeit betrachtet wird, steigt der Anteil des Fußverkehrs auf mehr als einen Drittel (36 Prozent), während die Anteile des Autos und der Eisenbahn deutlich sinken (auf 41 Prozent respektive 8 Prozent). Im Mittel sind die Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz täglich eine halbe Stunde zu Fuß unterwegs.
Verglichen mit dem Jahr 2010 sind die Anzahl Autokilometer pro Person und Tag sowie der Besetzungsgrad der Personenwagen nahezu stabil geblieben. Dass der Straßenverkehr in den letzten Jahren dennoch zugenommen hat, ist vor allem auf das Bevölkerungswachstum zurückzuführen. Die pro Person und Tag mit der Eisenbahn zurückgelegte Distanz ist zwischen 2010 und 2015 um 6 Prozent, seit 1994 sogar um mehr als drei Viertel angewachsen – ein Anstieg, der vor allem mit den erfolgten Ausbauten von Angebot und Infrastruktur zusammenhängt. Die zunehmende Bedeutung der Eisenbahn erklärt zum Teil auch die genannte Verkürzung der täglichen Unterwegszeit.

Grafik: Bundesamt für Statistik der Schweiz

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Weniger als eine Million Lkw durch die Schweizer Alpen

Erstmals seit über zwanzig Jahren sank letztes Jahr die Zahl der Lastwagenfahrten durch die Schweizer Alpen unter eine Million: 2016 ging deren Anzahl im Vergleich zum Vorjahr um 3,4 Prozent auf 975’000 zurück. Parallel dazu stieg der Marktanteil der Eisenbahn im alpenquerenden Güterverkehr auf 71 Prozent an und erreichte damit den höchsten Wert seit 2001, als mit der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der schrittweisen Erhöhung der Gewichts-Limite auf 40 Tonnen neue Rahmenbedingungen geschaffen wurden.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat am 24. März 2017 den Bericht zum alpenquerenden Güterverkehr im Jahr 2016 veröffentlicht. Er zeigt, dass mit insgesamt 40,4 Millionen Tonnen (plus 3,7 Prozent) so viele Güter wie nie zuvor durch die Schweizer Alpen befördert wurden. Die Zunahme wurde von der Bahn bewältigt.
Die auf der Schiene transportierte Gütermenge wuchs auf rund 28,6 Millionen Tonnen (plus 6,4 Prozent). Damit setzte sich das seit 2012 laufende Wachstum fort. Grund dafür sind vor allem die Verbesserung der Wirtschaftslage in Deutschland, Italien und Europa generell, die vergleichsweise hohe Verfügbarkeit der Eisenbahninfrastruktur und die Fortführung der flankierenden Massnahmen zur Förderung der Verlagerung.
Das höchste Wachstum verzeichnete wie im Vorjahr die Lötschberg-Simplon-Eisenbahnachse. Die Gotthardachse spielte eine etwas weniger wichtige Rolle, unter anderem weil auf vielen Abschnitten Bauarbeiten zur Realisierung des 4-Meter-Korridors stattfanden. Der reguläre Betrieb im Gotthard-Basistunnel wurde erst im Dezember 2016 aufgenommen.