DBV: Mehr Geld reicht nicht

Heute treffen sich die Verkehrsminister der Bundesländer mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing zu einer Sonderkonferenz. Einziges Thema sind die Forderungen der Bundesländer nach einer deutlichen Aufstockung der Regionalisierungsmittel. Die Bundesländer fordern mindestens 1,5 Milliarden Euro pro Jahr mehr Geld. Gegen eine bessere Finanzausstattung des seit Jahren chronisch unterfinanzierten öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sei auch der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V. (DBV) nicht. Aber nicht alle Probleme lißen sich mit „nur“ mehr Geld vom Bund lösen! Denn für ein ausreichendes Angebot im Nahverkehr sind die Landkreise, Städte und Bundesländer zuständig – nicht das Bundesverkehrsministerium.

Laut DBV gibt es inzwischen sehr undurchschaubare Strukturen, eine sehr lasche Kontrolle der Ausgaben durch den Bund und den generellen Hang der Bundesländer, immer mehr Geld von anderen zu fordern, aber das eigene Engagement zurückzufahren. Nach Meinung des DBV muss der Nahverkehr überall ausgebaut und verbessert werden – überhaupt keine Frage! Aber es sollte nicht nur über die Höhe gesprochen werden. Es muss auch über das „wofür“ gehen. Der aktuelle Bericht des Bundesrechnungshofes „ÖPNV-Finanzierung durch den Bund: Bereinigung notwendig“ sowie die Gutachten der Monopolkommission böten hierfür gute Diskussionsansätze. Und ganz aktuell werde die Barrierefreiheit ein immer drängenderes Problem.

Handlungsbedarf sieht der DBV bei:

  • der Zweckentfremdung der Regionalisierungsmittel durch die Bundesländer (ursprünglich waren sie nur für die Bestellungen von Eisenbahn-Verkehren durch die Bundesländer gedacht). Es muss klare Vorgaben seitens des Bundes geben, wofür sie eingesetzt werden dürfen, damit ein Anreiz geschaffen wird, sich selber verstärkt am ÖPNV zu beteiligen.
  • Das „Bunkern“ von Geld widerspricht dem Sinn der Regionalisierungsmittel. Es darf nicht mehr sein, dass einige Bundesländer sich absichtlich arm rechnen, Bahn- und Busleistungen abbestellen, weil sie angeblich kein Geld haben, andererseits aber Millionen Euro für „schlechte Zeiten“ auf die hohe Kante legen.
  • der Notwendigkeit, die Konkurrenz zwischen Straßenbahn-/Bus-Verkehr einerseits und dem Eisenbahnverkehr aufzulösen. Es geht nur im Miteinander aller Verkehrsarten.
  • der Frage, welche Ziele durch die ÖPNV-Finanzierung erreicht werden sollen (z. B. Fahrgastzahlen um 30 % innerhalb 5 Jahren erhöhen, Beschleunigung, Barrierefreiheit, Emissionseinsparungen). Diese Ziele müssen natürlich auch evaluiert werden.
  • der bisher fehlenden Transparenz des Geldeinsatzes. Alle Ausschreibungen im Wettbewerb sind streng geheim. Fahrgastzahlen ein Staatsgeheimnis. Wenn Steuergeld für das Einkaufen von Leistungen eingesetzt wird, hat die Öffentlichkeit auch ein Recht zu erfahren, welche Leistungen damit erbracht werden.
  • Keinesfalls darf vergessen werden: es darf in Zukunft nicht nur über die Fahrgäste geredet werden. Wenn es um die Ausgestaltung des Angebots geht, müssen sie unbedingt ein Mitspracherecht erhalten

Es brauche also neben einer besseren Finanzausstattung des gesamten öffentlichen Verkehrs auch dringend umfangreicher Strukturänderungen.

Quelle: DBV, Foto: pixabay.com/Ralphs_Fotos

Bundesverband SchienenNahverkehr fordert „Task-Force Deutschlandtakt“

Die Einführung des Deutschlandtakts verfolgt ein großes Ziel: Bis 2030 sollen Verbindungen im Nah-, Fern- und Güterverkehr auf der Schiene zeitlich optimal aufeinander abgestimmt und so wesentlich kundenfreundlicher werden. Dafür wurden bereits viele wichtige Wegmarken erreicht – der Zielfahrplan steht, die Liste der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen wurde beschlossen und eine positive Nutzen-Kosten-Bewertung liegt vor. Zentrale Punkte wie die Finanzierung der Maßnahmen durch Bund und Länder, notwendige Schritte zur Planungsbeschleunigung und zur Organisation sind allerdings noch offen.

Um bei der Klärung der noch offenen Fragen rund um den Deutschlandtakt zu unterstützen, hat der Bundesverband SchienenNahverkehr bei Prof. Dr. Christian Böttger, von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (HTW), ein Gutachten in Auftrag geben. Dieses wurde nun veröffentlicht.

In seinem Gutachten kommt Prof. Dr. Böttger zu dem Schluss, dass – analog zum bereits seit Jahren praktizierten System im Nahverkehr auf der Schiene (SPNV) – eine Vergabe von Teilnetzen im freien Wettbewerb für eine erfolgreiche Umsetzung des Deutschlandtakts sinnvoll ist. Drei zentrale Punkte sind dabei entscheidend:

  1. Ein klares Besteller-Ersteller-Prinzip ist unabdingbar. Dazu muss der Bund das gewünschte Leistungsangebot fest vorgeben – und die Einhaltung über eine vertragliche Qualitätssicherung auch monitoren.
  2. Wettbewerbliche Vergaben ermöglichen eine Effizienzsteigerung: Dass dieses Prinzip erfolgreich ist, belegt sowohl die quantitative als auch qualitative Verbesserung des Angebots im SPNV durch die Ausschreibung von Verkehrsleistungen eindrucksvoll.
  3. Benötigt wird zudem ein bundesweites und zugleich anbieterneutrales Vertriebssystem. Nur so können die Fahrgäste unkompliziert und überall ihre Tickets erwerben.

Dazu Susanne Henckel, Präsidentin des Bundesverbands SchienenNahverkehr: „Prof. Dr. Böttger gelangt in seinem Gutachten zu dem Ergebnis, dass für die Planung und Realisierung des Deutschlandtaktes der Aufbau eines Aufgabenträgers für den Fernverkehr notwendig ist. Dafür schlägt er eine eigenständige Organisation vor, in welcher die bestehenden Aufgabenträger des SPNV institutionell eingebunden werden. Dieser Forderung schließen wir uns an, denn unsere Erfahrungen im Schienennahverkehr belegen eindrucksvoll, wie erfolgreich öffentliche Vergaben von Verkehrsleistungen durch eine neutrale Institution sind. Am Ende profitieren davon ganz besonders die Fahrgäste durch mehr Angebot bei höherer Qualität.“

Damit der Deutschlandtakt nun auch wirklich Fahrt aufnimmt, ist es zudem notwendig, in einer „Task-Force Deutschlandtakt“ die kommenden Schritte vorzubereiten und zu koordinieren. Hierzu zählen insbesondere:

  • Evaluierung des 3. Fahrplanentwurfes vor allem mit Blick auf SPNV und Schienengüterverkehr
  • Definition der Etappierungen
  • Sicherstellung der Finanzierung der Maßnahmen durch Bund und Länder
  • Vorbereitung eines Bundesnetzplans
  • Abstimmung mit dem Bundesmobilitätsgesetz

„Die „Task-Force Deutschlandtakt“ sollte umgehend durch die neue Bundesregie-rung eingerichtet werden und die zentralen Stakeholder auf Augenhöhe mit einbeziehen. Im weiteren Zeitablauf ist zu entscheiden, in welcher institutionalisierten Form die künftige Verkehrs- und Mobilitätsplanung sowie deren Realisierung umgesetzt werden soll“, so Henckel abschließend.

Das vollständige Gutachten von Prof. Dr. Böttger finden Sie hier.

PriMa Express 22/2021 erschienen

Themen sind u.a.:

  • Wettbewerber-Report: Mofair und NEE sehen noch Luft nach oben
  • Verkehrspolitik: Nur wenige Bahnpolitiker in Ampel-Teams
  • Nahverkehr: SWEG soll Abellio im „Ländle“ übernehmen
  • Regulierung: Netzagentur fordert zügigen Winterdienst von DB Netz
  • Magnetschwebebahn: Öffentliche Premiere für TSB Cargo

Wir wünschen angenehme Lektüre und ein schönes Wochenende!

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Thema der Woche: Grünes Signal für die Schiene

mofair und NEE präsentieren den 7. Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2021/22. Demnach haben die Privatbahnen einen guten Stand: Im Güterverkehr erreichte ihr Marktanteil im Jahr 2020 57 Prozent, Tendenz weiter steigend. Im SPNV stieg der Marktanteil auf knapp 41 Prozent. Die Wettbewerber fordern, jetzt der Schiene Priorität zu geben.

Lesen Sie mehr in unserem Thema der Woche.

„mofair-o-lector“: Verband bietet Wahl-Tool

mofair, der Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienenpersonenverkehr, bietet ab heute bis zur Bundestagswahl am 26. September den „mofair-o-lector“ an. Spielerisch können die Wähler herausfinden, welche der derzeit im Bundestag vertretenen Parteien sie aus verkehrs-, besonders bahnpolitischer Sicht wählen sollten.

mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die Bahnpolitik hat im Kontext der Klimaschutzdebatte deutlich an Gewicht gewonnen. Unser mofair-o-lector soll anregen, sich mit den Ankündigungen der Parteien zu beschäftigen und die eigene Wahlentscheidung noch besser zu begründen. Mit der Bundestagswahl werden auch wesentliche bahnpolitische Entscheidungen getroffen. Deshalb bitten wir alle Wahlberechtigten, am 26. September wählen zu gehen!“

Besucher des auf www.mofair.de ab heute freigeschalteten mofair-o-lectors können zu insgesamt zwölf Thesen ihre Zustimmung, Ablehnung oder Neutralität bekunden. Je vier Fragen davon beziehen sich auf mehr Komfort beim Bahnfahren, auf das Verhältnis der Schiene zu anderen Verkehrsmitteln und auf die Rolle des Wettbewerbs auf der Schiene. Einzelne Themen, die den Nutzern besonders am Herzen liegen, können sie entsprechend gewichten. Am Ende steht eine Empfehlung des mofair-o-lectors, mit welcher Partei man angesichts des eigenen Meinungsbildes die größte Schnittmenge im Bereich der Bahnpolitik aufweist.

Obwohl die Wahlprogramme der Parteien zum Teil sehr umfangreich sind, mussten die bahnpolitischen Aussagen fallweise um Zitate aus anderen offiziellen Dokumenten der Parteien bzw. Fraktionen angereichert werden, um ein umfassendes Bild der bahnpolitischen Ausrichtung zu gewinnen. Erfasst sind programmatische Aussagen bis Mitte August 2021.

mofair möchte mit dem mofair-o-lector, der einige Tage vor dem bekannten und beliebten „Wahl-O-Mat“ der Bundeszentrale für Politische Bildung freigeschaltet wird, Lust auf Beschäftigung mit Verkehrspolitik im allgemeinen und Bahnpolitik im Besonderen machen. Genutzt wurde hierfür die freie Softwarelösung „OpenElectionCompass“.

Quelle/Grafik: mofair

NEE/mofair: Baustellen behindern Eisenbahnverkehr

Die Eisenbahnverbände NEE und mofair sind mit dem aktuellen Umsetzungsstand der vor drei Jahren vorgestellten Verabredungen des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ nicht zufrieden. Sie drängen darauf, dass vor allem die DB Netz als Infrastrukturverantwortliche ihre Zusagen einhält.

Um eine weitere Alterung des deutschen Schienennetzes zu verhindern, wird es noch einige Jahre eine hohe Zahl von Baustellen im deutschen Schienennetz geben müssen.

Der Wettbewerbsbeauftragte des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Wolfgang Groß, sagte dazu: „Wegen mancher Baustellen müssen Güterbahnen planmäßig hunderte Kilometer Umweg fahren oder Transporte kurzfristig absagen. Wenn weder Bund noch die DB Netz die entstehenden Umsatzausfälle und Mehrkosten übernehmen, erwarten wir, dass DB Netz wenigstens das Menschenmögliche zur Minimierung der Auswirkungen tut.“

mofair-Geschäftsführer Matthias Stoffregen: „Dass gerade die seit Jahren zugesagte IT-Kommunikationsplattform bei DB Netz ein Opfer der Corona-Sparmaßnahmen geworden ist, ist Fahrgästen und Verladern kaum zu erklären.“ Mit Blick auf die Verkehrsverträge im SPNV fährt er fort: „Und noch immer tragen die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu viele Risiken aus Baustellen, die sie nicht kalkulieren können. Anders als vor drei Jahren vereinbart, federn die Aufgabenträger kaum etwas ab. Das muss sich ändern.“

Kapazitätsschonendes Bauen war das Schlüsselwort, das vor exakt drei Jahren im Mittelpunkt der Vorstellung der Ergebnisse des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ im Beisein von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer stand. Der RTBM war als Brancheninitiative im Herbst 2016 eingerichtet worden, um ungewollten Nebenwirkungen der steigenden Zahl von Baustellen im deutschen Schienennetz entgegenzuwirken.

Im Abschlussbericht waren 17 Einzelmaßnahmen in den folgenden vier Bausteinen festgehalten worden:

  • 1. zusätzliche Bundesmittel für kundenorientierte Gestaltung der Baumaßnahmen
  • 2. Anreizsystem zur Verbesserung von Qualität und Prozesstreue
  • 3. angemessene Risikoverteilung zwischen Aufgabenträgern und Bahnen im Nahverkehr
  • 4. Verbesserung der Bauplanung und -kommunikation

Während das Anreizsystem (Baustein 2) immerhin gestartet ist und der Bund im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III (LuFV III) mittlerweile jährlich 100 Mio. Euro für Mehrkosten der kundenfreundlicheren Ausführung von Baumaßnahmen bereitstellt (Baustein 1), gibt es ausgerechnet bei den beiden wichtigsten Punkten noch immer keinen Durchbruch.

Wolfgang Groß: „Bei der Planung und Vorabstimmung von Baumaßnahmen sehen unsere Unternehmen keinen Fortschritt gegenüber der Zeit vor dem Runden Tisch. Immer wieder wird auf einer Strecke und ihrer Umleitungsstrecke gleichzeitig gebaut. Die Bahnunternehmen werden oft zu spät in die Planungen eingebunden, und ihre Bedenken und Alternativvorschläge werden oft nicht ernst genommen.“

Schon 2017 hatte die DB Netz am Runden Tisch die Einführung einer neuen IT-Lösung für die komplexe Planung und Abstimmung der Baustellen angekündigt – und um Verständnis gebeten, dass diese nicht im gleichen Jahr einsetzbar wäre. Doch auch 2021 gibt es sie noch nicht, und es gibt auch keinen verbindlichen Einführungstermin.

Während im Güterverkehr das Anreizsystem – anders als gesetzlich gefordert – ohne das Einvernehmen mit den Güterbahnen ausgestaltet wurde und die Branche deswegen vor Gericht zog, ist im Schienenpersonennahverkehr die Lastenverteilung der Baustellenschäden nicht weiter vorangekommen. Dazu Matthias Stoffregen: „Wir erwarten, dass sich die Aufgabenträger an ihre Zusagen zur Überprüfung der Verträge mit unseren Unternehmen erinnern. In Neuausschreibungen sollten die baustellenbedingten Remanenzkosten von den Aufgabenträgern übernommen, Schienenersatzverkehre vergütet und die Vertragsstrafen bei baustellenbedingten Verspätungen begrenzt werden. Bisher ist das, wenn überhaupt, nur in Ansätzen geschehen.“

Groß erinnerte abschließend daran, dass auch wichtige Details der beiden teilumgesetzten Bausteine noch offen sind. Im Anreizsystem des Personenverkehrs bezweifeln die Bahnen eine echte Anreizwirkung durch die bisher von der DB Netz zu zahlenden Qualitätsmangel-Pönalen, etwa wenn Weichen und Signale viel zu häufig gestört sind. Bei der Auswahl und der Priorisierung der vom Bund zusätzlich finanzierten „kundenfreundlichen“ (d. h. kapazitätsschonenden) Baumaßnahmen werden weder Güter- noch Personenbahnen bisher systematisch einbezogen, obwohl dies in der LuFV III vertraglich fixiert ist.

Quelle/Grafik: NEE/mofair

mofair: Corona-Rettungsschirm 2021 fortsetzen

Die Corona-Krise lastet weiter schwer auf dem öffentlichen Verkehr. Damit der Nahverkehr mit Bussen und Bahnen weiter rollen kann, benötigt er nach Berechnungen der Branche im Jahr 2021 ca. 3,6 Milliarden Euro Ausgleich für die weggebrochenen Einnahmen. Da Restmittel aus 2020 vorhanden waren, heißt das, dass Bund und Länder noch je eine Milliarde Euro leisten müssen, um einen baldigen Stillstand zu vermeiden.

mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die Verkehrsunternehmen stehen jeden Tag bereit, ihre Fahrgäste zur Arbeit und zur Schule zu bringen. Auch die Politik würdigt die Leistung unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter allseits. Dafür sind wir dankbar. Nur: Die Anerkennung allein hilft nicht mehr. Die Liquiditätsreserven sind aufgebraucht. Wir brauchen jetzt schnell eine Verständigung zwischen Bund und Ländern. Dazu gehört eine einmalige Auf-stockung der Regionalisierungsmittel des Bundes und die klare Verpflichtung der Länder, ihren komplementären Anteil zu leisten. Zeit für Kompetenzgerangel zwischen den staatlichen Ebenen haben jetzt wir nicht.“

Seit Pandemiebeginn sind die Fahrgastzahlen im gemeinwirtschaftlichen Verkehr (Busse und Bahnen auf kommunaler und Landesebene) eingebrochen, und mit ihnen die Einnahmen. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten hätten die Fahrzeuge seit Mitte März 2020 im Depot bleiben müssen. Um die Daseinsvorsorge weiter sichern zu können, taten sich die Verbände VDV, mofair, bdo und BAG-SPNV sehr früh zusammen und konzipierten einen Rettungsschirm. Bund und Länder haben diesem entsprechend jeweils 2,5 Mrd. Euro für das Jahr 2020 zur Verfügung gestellt. Auf Antrag und auf Nachweis erhielten die betroffenen Unternehmen die Corona-bedingten Mindereinnahmen erstattet.

Unter anderem weil die Zahl der Abonnenten weniger stark als befürchtet zurückging, wurden von den insgesamt 5 Milliarden Euro für die Zeit bis Ende 2020 „nur“ 3,28 Milliarden Euro geltend gemacht. Die verbleibenden Mittel konnten in das Jahr 2021 übertragen und zur weiteren Liquiditätssicherung genutzt werden. Inzwischen aber sind bei vielen Unter-nehmen – und bei Bruttoverträgen im SPNV auch bei vielen Aufgabenträgern – die Reserven aufgebraucht. Bund und Länder müssen jetzt schnell je eine Milliarde für eine Fortsetzung des Rettungsschirms für 2021 leisten, um die für dieses Jahr prognostizierten Einnahmenausfälle von 3,6 Milliarden Euro zu kompensieren.

Quelle: mofair; Foto: Pixabay.com/Gerd Altmann

EU-Kommission bestraft Kartell von DB, ÖBB und SNCB

Die Europäische Kommission hat gestern gegen die Deutsche Bahn (DB), die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und die Société Nationale des Chemins de fer belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (SNCB) wegen eines Verstoßes gegen das EU-Kartellrecht Geldbußen in Höhe von insgesamt 48 Mio. Euro verhängt. „Fairer Wettbewerb gewährleistet, dass Kunden, die nachhaltige Verkehrsmittel nutzen, das bestmögliche Angebot erhalten. Ein Kartell zwischen Bahnbetreibern, die Schienengüterverkehrsdienste auf wichtigen Eisenbahnkorridoren in der gesamten EU anbieten, läuft dem Ziel eines fairen Wettbewerbs grundsätzlich zuwider. Der heutige Beschluss sendet ein klares Signal, dass derartige wettbewerbswidrige Absprachen nicht hinnehmbar sind“, so Margrethe Vestager,die für Wettbewerbspolitik zuständige Exekutiv-Vizepräsidentin der Kommission.

Die Unternehmen waren an einem Kartell beteiligt, bei dem es um die Aufteilung von Kunden ging, die auf wichtigen Eisenbahnkorridoren in der EU in Ganzzügen erbrachte grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste in Anspruch nahmen. Die drei Unternehmen räumten ihre Kartellbeteiligung ein und stimmten einem Vergleich zu. Die Zuwiderhandlung betraf grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste in der EU, die von ÖBB, DB und SNCB im Rahmen des Frachtaufteilungsmodells in „Ganzzügen“ erbracht wurden.

Ganzzüge sind Frachtzüge, die Güter von einem Ort, etwa der Produktionsstätte des Verkäufers der beförderten Güter, zu einem anderen Ort, etwa einem Lager, transportieren, ohne zwischendurch aufteilt oder abgestellt zu werden.

Bei dem im internationalen Eisenbahnrecht vorgesehenen Vertragsmodell der Frachtteilung bieten Eisenbahnunternehmen, die grenzüberschreitende Schienenverkehrsdienste erbringen, ihren Kunden im Rahmen eines einzigen multilateralen Vertrags einen festen Pauschalpreis für die benötigte Dienstleistung an.

Die Untersuchung der Kommission ergab, dass sich die drei Eisenbahnunternehmen durch den wettbewerbswidrigen Austausch von Informationen über Kundenanfragen nach wettbewerblichen Angeboten abstimmten und sich gegenseitig höhere Preisangebote verschafften, um ihren Geschäftsbereich zu schützen. Die Unternehmen beteiligten sich damit an einem System zur Kundenaufteilung, was nach den EU-Wettbewerbsvorschriften verboten ist.

Das wettbewerbswidrige Verhalten erstreckte sich vom 8. Dezember 2008 bis zum 30. April 2014. SNCB war daran allerdings erst ab dem 15. November 2011 und ausschließlich in Bezug auf Transporte durch ÖBB, DB und SNCB beteiligt. Das Kartell betraf den konventionellen Frachtverkehr (mit Ausnahme des Automobiltransports).

Geldbußen
Die Geldbußen wurden auf der Grundlage der Leitlinien der Kommission zur Festsetzung von Geldbußen aus dem Jahr 2006 (siehe auch MEMO) festgesetzt.

Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbußen berücksichtigte die Kommission insbesondere den Umsatz, den die Kartellteilnehmer mit den fraglichen Dienstleistungen in der EU im Jahr 2013 (dem letzten vollständigen Jahr der Zuwiderhandlung) erzielt hatten, sowie die Schwere der Zuwiderhandlung, den Umfang des betroffenen räumlich relevanten Marktes und die Dauer der Kartellbeteiligung der einzelnen Unternehmen an der Zuwiderhandlung.

Die Geldbuße für die Deutsche Bahn AG wurde um 50 Prozent erhöht, da das Unternehmen zuvor für ein anderes Kartell haftbar gemacht worden war (Sache AT.39462 – Freight Forwarding) und es sich daher um einen Wiederholungsfall handelt.

Nach der Kronzeugenregelung der Kommission aus dem Jahr 2006 ergeben sich folgende Geldbußen:

  • Den ÖBB wurde die Geldbuße, die ansonsten insgesamt rund 37 Mio. Euro betragen hätte, vollständig erlassen.
  • Die Geldbußen für DB und SNCB wurden ermäßigt, um ihre Zusammenarbeit mit der Kommission bei der Untersuchung zu honorieren. Die Höhe der Ermäßigung richtet sich danach, wann die Unternehmen ihre Zusammenarbeit angeboten haben und inwieweit die von ihnen vorgelegten Beweismittel zum Nachweis des Kartells beigetragen haben.

Darüber hinaus ermäßigte die Kommission die verhängten Geldbußen nach ihrer Mitteilung über Vergleichsverfahren aus dem Jahr 2008 um 10 Prozent, da die Unternehmen ihre Beteiligung am Kartell eingeräumt und die Verantwortung dafür übernommen hatten.

Gegen die einzelnen Unternehmen wurden folgende Geldbußen verhängt:

Unternehmen Ermäßigung nach der Kronzeugenregelung Ermäßigung nach der Vergleichsmitteilung Geldbuße
(in Euro)
ÖBB 100 % 10 % 0
DB 45 % 10 % 48 324 000
SNCB 30 % 10 % 270 000

Hintergrund
Die betreffenden grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste wurden in Ganzzügen erbracht, d. h. in Güterzügen, die von einem Standort (z. B. dem Produktionsstandort des Verkäufers der beförderten Güter) zu einem anderen Standort (z. B. einem Lager des Käufers der Güter) befördert wurden, ohne zwischendurch aufgeteilt oder abgestellt zu werden. Solche Ganzzüge bedienen in der Regel Großkunden wie Raffinerien oder Chemiewerke, die häufig ein einziges Gut über lange Zeiträume an ein und denselben Bestimmungsort befördern lassen, z. B. von den Häfen Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg zu großen Industriestandorten in Deutschland bzw. Österreich.

Am 15. Juli 2015 erließ die Kommission einen weiteren Beschluss zu Schienengüterverkehrsdiensten. Der Ganzzug-Beschluss (AT.40098) betraf Schienengüterverkehrsdienste auf Strecken zwischen Mitteleuropa und Südosteuropa (Balkantrain, Soptrain).

Hintergrundinformationen zum Verfahren
Nach Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) sind Kartelle und andere wettbewerbswidrige Verhaltensweisen einschließlich wettbewerbsbeschränkender Absprachen zur Kundenaufteilung verboten.

Die Kommission leitete die Untersuchung in dieser Sache ein, nachdem die ÖBB auf der Grundlage der Kronzeugenregelung der Kommission von 2006 einen Antrag auf Geldbußenerlass gestellt hatten. Daraufhin beantragten die anderen Kartellmitglieder Geldbußenermäßigung.

Geldbußen für Unternehmen, die gegen die EU-Kartellvorschriften verstoßen, werden in den Gesamthaushaltsplan der EU eingestellt. Die Mittel sind nicht für bestimmte Ausgaben vorgesehen. Stattdessen werden die Beiträge der Mitgliedstaaten zum EU-Haushalt für das Folgejahr entsprechend gekürzt. Somit tragen die Geldbußen zur Finanzierung der EU bei und entlasten die Steuerzahler.

Sobald alle Fragen im Zusammenhang mit dem Schutz vertraulicher Daten geklärt sind, werden weitere Informationen zu diesem Kartellfall unter der Nummer AT.40330 im öffentlich zugänglichen Register der Kommission auf der Website der Generaldirektion Wettbewerb veröffentlicht. Weitere Informationen über die Maßnahmen der Kommission gegen Kartelle finden sich auf ihrer Website unter der Rubrik „Cartels“Diesen Link in einer anderen Sprache aufrufenEN•••.

Das Vergleichsverfahren
Mit dem heutigen Beschluss wird der 35. Kartellvergleich seit der Einführung dieses Verfahrens im Juni 2008 (siehe Pressemitteilung und MEMODiesen Link in einer anderen Sprache aufrufenEN•••) geschlossen. Bei einem Kartellvergleich räumen die Parteien ihre Kartellbeteiligung ein und übernehmen die Verantwortung dafür. Dann kann die Kommission auf der Grundlage der Kartellverordnung 1/2003 ein einfacheres und kürzeres Verfahren anwenden. Die Vorteile eines Vergleichs liegen auf der Hand: Verbraucher und Steuerzahler haben geringere Kosten zu tragen und in der Kartellrechtsdurchsetzung werden Ressourcen für andere Fälle frei. Außerdem können die Unternehmen schneller mit einem Beschluss rechnen und zahlen eine um 10 Prozent geringere Geldbuße.

Schadensersatzklagen
Personen und Unternehmen, die von dem beschriebenen wettbewerbswidrigen Verhalten betroffen sind, können vor den Gerichten der Mitgliedstaaten auf Schadensersatz klagen. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union und der Verordnung 1/2003 des Rates sind Beschlüsse der Kommission ein bindender Nachweis dafür, dass das Verhalten stattgefunden hat und rechtswidrig war. Selbst wenn die Kommission gegen die Kartellbeteiligten Geldbußen verhängt hat, kann Schadensersatz zuerkannt werden. Die von der Kommission verhängte Geldbuße wird dabei nicht mindernd angerechnet.

Die Richtlinie über Schadensersatzklagen wegen Kartellrechtsverstößen, die die Mitgliedstaaten bis zum 27. Dezember 2016 in nationales Recht umsetzen mussten, erleichtert es Opfern von Kartellrechtsverstößen, Schadensersatz zu erhalten. Weitere Informationen über Schadensersatzklagen wegen Kartellrechtsverstößen sowie einen praktischen Leitfaden zur Ermittlung des Schadensumfangs finden Sie hier.

Quelle: EU-Kommission; Foto: Dimitris Vetsikas auf Pixabay

„Intensiver Austausch mit EU-Kommission“

Hinsichtlich der geplanten Eigenkapitalerhöhung der Deutschen Bahn AG (DB AG) befindet sich die Bundesregierung nach eigenen Angaben „in einem intensiven Austausch mit der EU-Kommission“. Durch das Beihilfekontrollverfahren der Kommission werde sichergestellt, dass die Eigenkapitalerhöhung durch den Bund nicht zu einer Verfälschung des Wettbewerbs führt, heißt es in der Antwort der Regierung (19/27142) auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion (19/26739). Das Ergebnis des Verfahrens könne nicht vorweggenommen werden.

Um sicherzustellen, dass es zu keiner Überkompensation kommt, muss die DB AG laut Bundesregierung die aus der Corona-Pandemie entstandenen Schäden nachvollziehbar darlegen und gutachterlich nachweisen. Dies verlangten der Eigentümer Bund, der Haushaltsgesetzgeber und nicht zuletzt auch die EU-Kommission im Rahmen des beihilferechtlichen Genehmigungsverfahrens.

Eine Erhöhung der Infrastrukturnutzungsentgelte der DB Netz AG und DB Station&Service AG infolge der Eigenkapitalerhöhung solle ausgeschlossen werden. „Die Eigenkapitalerhöhung dient ausschließlich dazu, den bei der DB AG infolge der Corona-Pandemie entstehenden Jahresfehlbetrag auszugleichen, der aus der Verlustübernahme gemäß bestehender Ergebnisabführungsverträge mit den inländischen Tochtergesellschaften resultiert“, betont die Bundesregierung. Die Eigenkapitalausstattung der Tochtergesellschaften bleibe somit unberührt, so dass sich auch die Kalkulationsbasis für das eingesetzte Kapital bei den Tochtergesellschaften nicht ändere.

Quelle: Deutscher Bundestag; Foto: Deutsche Bahn AG/Volker Emersleben

VPI: Papiertiger gefährdet Lärmerfolg

Mehr als 60.000 Wagen haben die privaten Güterwagenhalter in den vergangenen Jahren mit Flüsterbremsen ausgestattet. Ihre Flotten fahren pünktlich zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember komplett lärmreduziert auf Deutschlands Schienennetz.

„Die Umstellung der Flotten auf Flüsterbremsen war mit milliardenschweren Investitionen und großem organisatorischen Aufwand unserer Mitgliedsunternehmen verbunden. Wir sind stolz darauf, damit die von unseren Wagen ausgehende Lärmemission halbiert zu haben. Jetzt erwarten wir, dass diese Anstrengungen auch zu einem hörbaren Erfolg für die von Schienenlärm betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner geführt werden“, sagt Malte Lawrenz, Vorsitzender des Wagenhalterverbandes VPI.

Genau das sieht Lawrenz für das kommende Jahr gefährdet.   Aus den im Verband organisierten Unternehmen treffen aktuell Meldungen ein, dass erste Kunden prüfen, moderne leise Wagen abzumieten und stattdessen wieder mit alten lauten Wagen zu fahren. Seit der der Ankündigung des BMVI, die Missachtung des Schienenlärmschutzgesetzes 2021 nicht zu sanktionieren, könnte sich der Einsatz alter, preisgünstiger Wagen wieder lohnen, so die Kalkulation mancher Wagenmieter. „Das führt zu unnötig mehr Lärm auf der Schiene und zu einem Wettbewerbsnachteil für die Halter, die ihre Flotten gesetzeskonform zum diesjährigen Fahrplanwechsel umgerüstet haben“, kritisiert Lawrenz. Halter wie vom Schienenlärm Betroffene hätten zu Recht auf eine konsequente Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben ab 2021 vertraut.

Quelle: VPI; Foto: Deutsche Bahn AG/Pablo Castagnola