Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat die im Dezember 2025 erteilte Entgeltgenehmigung zum Trassenpreissystem 2026 der DB InfraGO AG und der DB RegioNetz Infrastruktur (RNI) GmbH aufgehoben und neue Entgelte genehmigt. Auslöser ist das Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 19. März, mit dem die im Eisenbahnregulierungsgesetz verankerte Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) für unionsrechtswidrig erklärt wurde.

Die Folge ist eine Umverteilung zwischen den Verkehrsdiensten: Bei der DB InfraGO steigen die Trassenentgelte für den SPNV um 9 Prozent, während sie für den SPFV um 17 Prozent und für den SGV um 12 Prozent sinken. Bei der DB RNI fallen die Verschiebungen mit +11, ‑18 und ‑14 Prozent noch etwas deutlicher aus. In Summe wird der SPNV nach Angaben der Behörde mit rund 400 Millionen Euro zusätzlich belastet, SPFV und SGV werden in gleicher Größenordnung entlastet. Abrechnung und rückwirkende Rechnungskorrekturen laufen unmittelbar zwischen den EVU und den Infrastrukturbetreibern.

Aufgabenträger sehen Angebot in Gefahr

Der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) rechnet allein für das laufende Fahrplanjahr mit Nachforderungen der DB InfraGO in Höhe von rund 400 Millionen Euro gegenüber den SPNV-Unternehmen – Kosten, die am Ende bei den Ländern landen. Der Verband verweist darauf, dass die Regionalisierungsmittel durch langlaufende Verkehrsverträge gebunden sind, die noch unter Geltung der Trassenpreisbremse kalkuliert wurden. Die Aufgabenträger fordern den Bund auf, die Mehrkosten zu tragen.

„Der Bund hat seit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs im März 2026 versäumt, die Vorschriften des Eisenbahnregulierungsgesetzes zu ändern und damit das Trassenpreisregime zu reformieren“, kritisiert BSN-Präsident Peter Panitz. Aus dem aktuellen System ergäben sich jahrelange finanzielle Unsicherheiten, die auf künftige Entgeltgenehmigungen ausstrahlten und die Angebotsplanung sowie Investitionen in den Angebotsausbau belasteten. Der Verband stehe in intensiven Gesprächen mit den Ländervertretern, auch um etwaige juristische Schritte zu prüfen. Bereits im Juni hatten die Länder auf der Ministerpräsidentenkonferenz eine deutliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel gefordert; der BSN bezifferte den Mehrbedarf zum Erhalt des heutigen Angebots auf 14 Milliarden Euro für den Zeitraum 2026 bis 2031.

Güterbahnen: Verschnaufpause statt Lösung

Auf der Gegenseite fällt die Bewertung erwartungsgemäß anders aus – allerdings ohne Triumphgesten. Der Verband DIE GÜTERBAHNEN spricht von einer „finanziellen Atempause“ und verweist zugleich auf die Erhöhung der Schienenmaut im Güterverkehr um 16,2 Prozent im Jahr 2025, die niedrigere Nahverkehrspreise ausgleichen sollte. 2025 ging die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr laut Marktuntersuchung der Bundesnetzagentur um 5,4 Prozent zurück.

„Die Branche bekommt eine Verschnaufpause – mehr nicht“, erklärt Oliver Smock, Senior Referent der GÜTERBAHNEN. Die BNetzA habe einen der gravierendsten Fehler im Trassenpreissystem korrigiert: „Das war die notwendige Medizin, ist aber keine Heilung.“ Unverständlich sei, dass das Bundesverkehrsministerium bislang keinen belastbaren Reformvorschlag vorgelegt habe. Für 2027 erwartet der Verband Steigerungen von mindestens 9,5 bis zu 27 Prozent gegenüber den korrigierten Preisen für 2026. Zur Einordnung: Im Januar 2026 hatte der Verband auf Basis des InfraGO-Antrags noch von bis zu 37 Prozent gesprochen – die abweichende Zahl erklärt sich durch die inzwischen abgesenkte Vergleichsbasis, nicht durch eine Entwarnung.

Systemfehler bleibt

Beide Verbände treffen sich in einem Punkt: Die Entscheidung der BNetzA verteilt Lasten um, senkt sie aber nicht. Da der DB InfraGO die Kosten in jedem Fall gedeckt werden, wird die Entlastung des einen Verkehrsdienstes zwangsläufig zur Belastung des anderen. Der Bund verdient bei der rückwirkenden Absenkung im Güterverkehr sogar mit, weil er von der Rückzahlung den zuvor über die Trassenpreisförderung finanzierten Anteil einbehält – so jedenfalls die Darstellung der GÜTERBAHNEN, eine Bestätigung des BMV steht aus.

Offen ist zudem das Trassenpreissystem 2025: Über eine mögliche Aufhebung und Neubestimmung dieser Entgelte will die Bundesnetzagentur erst später in diesem Jahr entscheiden. Fällt sie analog aus, droht dem SPNV eine zweite Nachforderung in dreistelliger Millionenhöhe. Verkehrsminister Patrick Schnieder hatte angekündigt, zum 1. Januar 2027 ein reformiertes Trassenpreissystem starten zu wollen. Ein Vorschlag liegt bislang nicht vor.

dt

Grafik: KI-generiert